Il cuore della BMW M Hybrid V8: il motore turbo ibrido a otto cilindri P66/3 muove il prototipo LMDh.

Monaco. Tra poche settimane inizierà un intenso periodo di test per la BMW M Hybrid V8, con la quale BMW M Motorsport lotterà per la vittoria assoluta nel 2023 nella classe IMSA GTP del WeatherTech SportsCar Championship. Il progetto aveva già raggiunto un traguardo importante prima del lancio: il successo dell'accensione del sistema di propulsione ibrida dopo l'installazione nel veicolo di prova alla fine di giugno. La BMW M Hybrid V8 è alimentata dal motore turbo a otto cilindri P66/3 con un'unità elettrica supplementare. Il motore a combustione è basato sull'unità DTM utilizzata nella BMW M4 DTM nel 2017 e nel 2018. Durante due fasi di ricostruzione, è stato sottoposto a regolazioni complete per soddisfare i severi requisiti del sistema di trazione ibrida LMDh.

Ulrich Schulz, Head of Drivetrain Design at BMW M Motorsport, e il suo gruppo avevano avviato una valutazione per determinare quale motore da corsa sarebbe stato più adatto per la conversione in un sistema di trazione ibrida ad alte prestazioni, ancor prima che il Consiglio di Amministrazione del BMW Group desse il via libera alla partecipazione di BMW M Motorsport nella categoria LMDh nel giugno 2021. I vincoli di tempo e la necessità di considerare gli aspetti di sostenibilità che stanno assumendo un ruolo sempre più critico nelle corse automobilistiche, così come nell'industria automobilistica in generale, hanno fatto sì che tornare al tavolo da disegno per progettare un motore completamente nuovo e costruirlo con costi molto elevati non fosse un'opzione possibile. Di conseguenza, si trattava di stabilire quale motore da corsa già collaudato fosse in grado di soddisfare al meglio i severi requisiti e le specifiche dei regolamenti LMDh.

Il motore a otto cilindri P66/1 con aspirazione standard utilizzato nelle stagioni 2017 e 2018 nella BMW M4 DTM è stato quello che ha ottenuto il via libera. Come componente completamente portante del BMW M Hybrid V8, aveva il vantaggio di poter essere utilizzato in un telaio monoscocca senza un sottotelaio aggiuntivo ed era anche quello che corrispondeva maggiormente ai requisiti normativi dopo la conversione in un motore ibrido turbo.

"Durante la fase di valutazione, abbiamo preso in considerazione anche il motore turbo a quattro cilindri P48 della BMW M4 DTM e il motore turbo a otto cilindri P63 della BMW M8 GTE, ma i potenziali problemi di durata del P48 e il peso elevato del P63 non li rendevano l’opzione giusta", così Schulz ha spiegato la decisione di scegliere il motore P66. "È un grande vantaggio aver potuto utilizzare materiali già esistenti, come l'acciaio e l'alluminio, provenienti dai tempi della BMW in Formula 1, per la base del motore e per i singoli componenti, come alberi, alloggiamenti e piccole parti. Questo ci ha permesso di risparmiare tempo e denaro e quindi di essere efficienti e sostenibili. L'efficienza è un fattore critico per questo progetto, poiché abbiamo un periodo di tempo molto breve a disposizione tra l'avvio e la prima gara a Daytona nel 2023. La conversione del motore aspirato P66/1 in un bi-turbo e la successiva collaborazione con i colleghi della trasmissione elettrica per trasformarlo in un sistema di trazione ibrido sono state molto complesse. Grazie alla competenza, alla grande collaborazione e all'alto livello di motivazione di tutti i reparti, siamo riusciti a completare l'unità motrice solo poche settimane fa. Ora sentiamo che nulla ostacola il collaudo".

La prima fase ha visto la trasformazione del motore aspirato P66/1 DTM in un motore intermedio, denominato P66/2, principalmente attraverso l'adattamento di due turbocompressori e la regolazione della trasmissione a manovella. L'attenzione era rivolta alla durata, all'aumento delle prestazioni e alla gestione della temperatura del motore. Il P66/2 ha completato numerosi test, comprese simulazioni complete su pista. Il passo successivo è stato la creazione del motore da corsa P66/3, che comprende una versione biturbo, adeguamenti ai requisiti specifici del telaio Dallara, sistema di scarico definitivo, serbatoio dell'olio, cablaggio e integrazione dell'ambiente ad alta tensione. Il blocco cilindri e le teste dei cilindri sono stati rifusi nella fonderia del BMW Group a Landshut (GER) e il sistema di iniezione è stato ricostruito per l'iniezione diretta. Gli ingegneri che vantavano già una grande esperienza con i sistemi di propulsione elettrica grazie al progetto in Formula E hanno testato e integrato il motore elettrico in parallelo. L'unità che costituisce il sistema di trazione ibrida dell'auto è composta dal motore elettrico, dall'inverter e dalla batteria ad alta tensione. Tra il motore elettrico e quello a combustione è presente una frizione di separazione che consente la guida completamente elettrica, ad esempio nella corsia dei box.

I due componenti di trasmissione sono stati collegati per la prima volta nella vettura alla fine di giugno. La prima accensione del sistema ibrido è stata un successo. Alla fine di luglio seguirà il collaudo a Varano de Melegari (ITA). Subito dopo inizierà la fase di test intensivo.

Specifiche del motore P66/3 della BMW M Hybrid V8.

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Alessandro Toffanin
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