BMW Debüt im Formel-Rennsport vor 35 Jahren

München. Die legendären BMW Rennsporterfolge der Vorkriegsära mit
den BMW 328 Modellen, insbesondere bei der Mille Miglia 1940,
lagen lange zurück. Zwar sorgte der 328 auch nach dem Krieg,
besonders unter der Marke Veritas, noch für einige Deutsche
Meisterschaften, auch die Erfolge der boxermotor-getriebenen BMW
700 Rennfahrzeuge der frühen 60er Jahre waren durchaus
beachtenswert, doch den Ingenieuren der Motorenentwicklung unter
Leitung von Alexander Freiherr von Falkenhausen stand der Sinn nach
höherem. Der Einstieg in den Formelsport sollte es sein. Die Männer
hinter dem Vorhaben, was seinerzeit keineswegs den Segen des
Gesamtvorstands hatte, waren neben von Falkenhausen, der
Vertriebsvorstand Paul Hahnemann und der Motorenkonstrukteur
Ludwig Apfelbeck. Auch der damals 30jährige spätere Formel
1-Motorenpapst Paul Rosche gehörte bereits zum Entwicklungsteam.

1966 war es dann soweit. Auf dem Hockenheimring erzielte Alex von
Falkenhausen zwei Beschleunigungsweltrekorde in der
Zweiliter-Klasse: Die Viertelmeile (402,3 m) mit stehendem Start in
11,26 sek mit 128,6 km/h und 500 m in 13,05 sek mit 137,8 km/h.
Doch bis dahin war es ein steiniger Weg.

Versuche, entsprechende Leistungssteigerungen zunächst auf Basis
der Zweiliter-Vierzylinder-Serienmotoren zu erzielen, waren nicht von
Erfolg gekrönt. Apfelbeck schlug daher eine komplette Neukonstruktion
für einen Vierventil-Zylinderkopf vor. Dabei griff er sein bereits 1935
zum Patent angemeldetes Vierventil-Konzept mit radial-diametral
angeordneten Ventilen wieder auf. Ein- und Auslassventile lagen sich
hier kreuzweise (diametral) gegenüber, die radiale Anordnung in der
Kugelkalotte des Brennraums ermöglichte größere Ventilquerschnitte,
eine gleichmäßigere Kühlung und einen bis zu 40% höheren
Luftdurchsatz mit entsprechend höherer Leistungsausbeute. Ein
einzylindriger Versuchsmotor bestätigte auf dem Prüfstand die
theoretischen Werte. Was fehlte, war ein geeigneter
Formel-Rennwagen.

In England wurde man fündig. Der mehrmalige Formel 1 Weltmeister
Jack Brabham war nicht nur erfolgreicher Rennfahrer, er war auch
größter Hersteller von Formelfahrzeugen für andere Kunden geworden.
Hier erstand man das gebrauchte Formel 1- Chassis eines Brabham
BT 7, das zuvor Dan Gurney zu zwei Grand Prix Siegen verholfen hatte,
und brachte es nach München, wo man es zunächst komplett
demontierte. Hauptaufgabe war es nun, den ursprünglich installierten
Coventry Climax Motor durch den höher bauenden BMW
Apfelbeck-Motor zu ersetzen und das Chassis entsprechend
anzupassen.

Die ersten Testfahrten konnten sodann stattfinden. Dies geschah
zunächst auf der hauseigenen Einfahrbahn des Werkes in München
und dann kurz vor dessen offiziellen Eröffnung auf dem
Hockenheimring. Die hier erzielten Erkenntnisse führten noch zu
einigen notwendigen Änderungen. Die Getriebezahnräder waren der
Kraft des neuen Motors nicht gewachsen, die Antriebswelle, die
Kreuzgelenke und der Rahmen mussten ebenfalls verstärkt werden.
Nach einem weiteren Test beim Bergrennen in Aldrans mit dem BMW
Tourenwagen-Werkspiloten Hubert Hahne am Steuer konnte dann das
Projekt "Beschleunigungsweltrekord" in Angriff genommen werden. Am
22. September 1966 galt es in Hockenheim die bestehenden
Bestmarken des Italieners Carlo Abarth zu verbessern.

Betankt mit einem speziellen Gemisch aus Methanol und Nitromethan
ließ es sich Alex von Falkenhausen nicht nehmen, den Monoposto, der
jetzt offiziell BMW F1 2000 hieß, selbst zu pilotieren. Auf Anhieb gelang
die geplante Rekordfahrt. Die Presse titelte: "Der neue "Silberpfeil"
kommt aus England" und rühmte sein bayerisches Herz. Die Freude
darüber währte jedoch nur kurz, denn nur einen Monat später holte sich
Abarth auf dem griffigeren Betonbelag von Monza die Rekorde zurück.
Dies wiederum wollte BMW nicht unbeantwortet lassen. Man ging
ebenfalls nach Monza . Am 15. Dezember holte der Wagen, diesmal
mit dem jungen Hubert Hahne am Volant, mit 135,74 und 142,14 km/h
nicht nur die Kurzstreckenrekorde zurück sondern durchfuhr auch den
Kilometer mit 19,98 sek erstmals unter 20 Sekunden und stellte mit
180,18 km/h ebenfalls eine neue Bestmarke auf.

Diese Erfolge überzeugten auch die BMW Geschäftsleitung und waren
die Initialzündung für den erfolgreichen Formel-Rennsport bei BMW.

Wären diese Rekorde vor 35 Jahren nicht gelungen, wer weiß, ob
BMW je die Europameisterschaften in der Formel 2 der 70er Jahre und
den Formel 1 Weltmeistertitel 1983 errungen hätte.

Mit dem Ende der Turbo-Ära in der Formel 1 endete auch das erste
BMW Engagement in der Königsklasse. Der Wiedereinstieg im Jahr
2000 schlug das jüngste Kapitel im BMW Formelsport auf. BMW
errichtete eine eigene Formel-1-Fabrik in München und baute dort
einen V10-Zylinder-Saugmotor, mit dem das BMW WilliamsF1 Team
in der Debütsaison auf Anhieb Platz drei in der Weltmeisterschaft der
Konstrukteure errang.

Für 2001 wurde in München ein komplett neuer V10 entwickelt, mit
dem BMW schon im insgesamt 21. Grand Prix des Engagements den
ersten Sieg feierte: Ralf Schumacher gewann am 15. April in Imola.
Insgesamt gelangen ihm und Juan Pablo Montoya in der erst zweiten
Saison von BMW vier Siege, vier Polepositions und acht schnellste
Rennrunden. Das BMW WilliamsF1 Team rückte der Spitze deutlich
näher und hat für 2002 nun den zweiten WM-Platz ins Visier
genommen.