Die Fahrwerkstechnik des BMW 3er: Immer einen Schritt voraus. Die Milestones (2): Sein sportliches, agiles und sicheres Handling macht den Bestseller von BMW auch in der fünften Generation zum Maßstab in Sachen Fahrspaß.

Mehr Fahrspaß in der automobilen Mittelklasse: Unter dieser Prämisse stellte
BMW im Jahre 1975 ein vollkommen neues Fahrzeugkonzept vor. Mit der BMW 3er
Reihe wurden die markentypischen Tugenden Dynamik und Agilität erstmals auch in
diesem Segment zu Erfolgsfaktoren. Das einzigartige Fahrverhalten der
sportlichen Limousine überzeugte auf Anhieb.

Der unverwechselbare Charakter der BMW 3er Reihe war das Ergebnis einer
konsequent umgesetzten Grundkonzeption: Leistungsstarke Motoren wurden mit der
Kraftübertragung auf die Hinterräder, einer ausgewogenen Achslastverteilung und
einer fortschrittlichen Fahrwerkskonstruktion kombiniert. Die technisch
anspruchsvolle Radaufhängung, eine ausgesprochen präzise, von
Antriebseinflüssen freie Lenkung und kraftvolle Bremsen garantierten dem Fahrer
eines BMW 3er schon 1975 ein überlegen sportliches und in jeder Situation
sicheres Handling. Ein Anspruch, der auch heute noch gilt: Auch wenn jede
einzelne Komponente der Fahrwerkstechnik im Verlauf von 33 Jahren einem
beeindruckenden Entwicklungsprozess unterworfen war, hat doch das Grundkonzept
für Freude am Fahren bis heute Bestand. Mit dem modernsten Fahrwerk ihres
Segments setzt die BMW 3er Reihe auch heute noch die Maßstäbe für Sportlichkeit
und agiles Handling.

1975: Premiere für die BMW 3er Reihe - Leistung und Fahrwerksqualität auf
Oberklasse-Niveau.
Mit vier Motorvarianten - als BMW 316, BMW 318, BMW 320 und BMW 320i - ging die
neue Baureihe im Jahre 1975 an den Start. Schon der BMW 318 näherte sich mit
seinem 98 PS starken Vierzylinder-Motor dem damals noch weitgehend für
Oberklasse-Fahrzeuge reservierten Bereich der dreistelligen Leistungswerte. In
Bezug auf die Fahrwerkstechnik war der BMW 3er dagegen in allen Varianten
bereits dem üblichen Niveau seines Segments entwachsen. Er konnte sich auch mit
reinen Sportwagen messen. Zum sportlich abgestimmten Fahrwerk der ersten
Modellgeneration gehörten vorn einzeln an Querlenkern aufgehängte Räder mit
Federbeinen und hinten ebenfalls eine Einzelradaufhängung an Schräglenkern und
Federbeinen. Diese Kombination ermöglichte es, ein überdurchschnittliches
fahrdynamisches Potenzial mit einem hohen Grad an Komfort in Einklang zu
bringen.

Die Querlenker der Vorderachse wurden nach dem McPherson-Prinzip von
Stabilisatoren geführt. Dabei bot die neue Vorderachskonstruktion ideale
Voraussetzungen für eine hohe Lenkpräzision. Mit dem BMW 3er erlebte außerdem
ein völlig neues Konstruktionsmerkmal bei BMW seine Premiere: die elastisch
gelagerte Zahnstangenlenkung. Die Lenksäulen bestanden nun aus den Komponenten
Lenkspindel, Kreuzgelenke und Gelenkscheiben.

Mehr Leistung, mehr Technik: Scheibenbremsen rundum und optionale Servolenkung
für die Sechszylinder-Varianten.
Der BMW 3er der ersten Generation rollte serienmäßig auf 13 Zoll großen
Stahlrädern. Als Sonderausstattung waren Leichtmetallfelgen im gleichen Format
erhältlich. Mit Scheibenbremsen an den Vorderrädern und Trommelbremsen hinten
wurden von Beginn an hervorragende Verzögerungswerte erzielt. Mit der
Einführung der besonders leistungsstarken Sechszylinder-Motoren in der BMW 3er
Reihe kam jedoch auch der Bedarf an noch wirksameren Bremsen auf. Folgerichtig
wurde der BMW 323i, das im Jahre 1977 vorgestellte und 105 kW/143 PS starke
Spitzenmodell der Baureihe, auch an den Hinterrädern mit Scheibenbremsen
ausgestattet. Als Sonderausstattung konnte er darüber hinaus - ebenso wie der
BMW 320/6 - mit einer hydraulischen Lenkkraftunterstützung ausgerüstet werden.

1982: Die zweite Generation - noch wendiger, noch sicherer.
Als würdiger Nachfolger des Trendsetters und Bestsellers präsentierte sich 1982
die zweite Generation der BMW 3er Reihe. Das neue Modell repräsentierte
Fortschritt und Vielfalt in jeder Hinsicht: ein neues Design, optimierte
Aerodynamik, mehr Platz und Komfort, mehr Leistung, zusätzliche Karosserie- und
Motorvarianten. So wurden während seiner Laufzeit beispielsweise ein Viertürer,
der erste BMW 3er touring, das Cabrio und der Sportwagen BMW M3 eingeführt.
Ferner hielten Dieselmotorisierung und Allradantrieb Einzug in die BMW 3er
Reihe. Erfolg dieser Strategie: Mit mehr als 2,3 Millionen verkauften Einheiten
wurden die Stückzahlen des Vorgängers um eine Million Fahrzeuge übertroffen.

Auch in den Disziplinen Agilität, Fahrsicherheit und Präzision im Handling
stellte die zweite Generation der BMW 3er Reihe sämtliche Wettbewerber ihres
Segments in den Schatten. Für den neuen BMW 3er hatten die Ingenieure die
Vorderachse modifiziert, um die aktive Sicherheit weiter zu steigern, ohne die
charakteristischen Handlingeigenschaften zu beeinträchtigen. Vorn stand der
neue 3er auf einer Eingelenk-Federbeinachse mit sichelförmigen Querlenkern und
verringertem Rollradius zur Reduzierung der auf die Lenkung einwirkenden
Störkräfte.

Hinten kam jetzt eine Schräglenker-Achse mit getrennten Stoßdämpfern und Federn
zum Einsatz. Die neuartigen Tonnenfedern mit progressiver Kennung boten vor
allem bei kleinen Fahrbahnunebenheiten mehr Komfort und ermöglichten zudem dank
ihrer kompakten Bauweise ein größeres Kofferraumvolumen. Die Anlenkung der
hinteren Schräglenker betrug nur noch 15 statt 20 Grad Pfeilung.

Auch die um 35 Millimeter erweiterte Spur, das geringe Gewicht und der
reduzierte Luftwiderstand wirkten sich positiv auf das Fahrverhalten des neuen
BMW 3er aus. Zur Markteinführung standen die beiden Vierzylinder-Modelle BMW
316 (66 kW/90 PS) und BMW 318i (77 kW/105 PS) sowie die beiden
Sechszylinder-Varianten BMW 320i (92 kW/125 PS) und BMW 323i (102 kW/139 PS)
zur Auswahl. Auf Wunsch war für jede der vier Varianten ein Sportfahrwerk ab
Werk verfügbar. Auch Leichtmetallfelgen als Alternative zu den 14 Zoll großen
Stahlrädern waren zu haben. Die im Vergleich zum Vorgängermodell größeren Räder
boten Platz für eine ebenfalls größer dimensionierte Bremsanlage. Neue
Faustsattel-Bremsen lösten die bisher eingesetzten Festsattel-Konstruktionen
ab, hinzu kam ein größerer Bremskraftverstärker. Der BMW 323i war erneut mit
Scheibenbremsen rundum ausgestattet. Die vorderen Scheibenbremsen waren - wie
auch beim BMW 320i - belüftet.

Mehr Fahrstabilität dank ABS und Allradantrieb.
Für die Sechszylinder-Modelle war auf Wunsch erstmalig ein elektronisches
Antiblockiersystem (ABS) erhältlich. Zunächst hatte BMW das innovative
Sicherheitselement im BMW 7er zum Einsatz gebracht, nur wenig später stand die
Premium-Technologie auch für die kraftvoll motorisierten Modelle BMW 323i und
BMW 320i zur Verfügung. Mit Sensoren für die Raddrehzahlen, einem Steuergerät
und einem Hydroaggregat wurden Radschlupf und Radumfangsbeschleunigung
automatisch so angepasst, dass in Gefahrensituationen ein Blockieren der Räder
ausblieb. Damit wurden auch auf rutschigem Untergrund und in Kurven sowohl die
Fahrstabilität als auch die Lenkbarkeit des Fahrzeugs bei Bremsmanövern
gewährleistet. Ab 1992 gehörte dieses Merkmal zur Serienausstattung aller BMW
3er.

Die modifizierte Zahnstangenlenkung sorgte für ein verbessertes Anlenkverhalten
und mehr Präzision auch auf unebenen Fahrbahnen. Die schon bei den
Sechszylinder-Versionen des Vorgängermodells eingeführte Servounterstützung war
nun für alle Modelle als Sonderausstattung erhältlich.

Die Position des Spitzenmodells wurde 1985 mit dem 126 kW/171 PS starken
Sechszylinder-Modell BMW 325i neu besetzt, das bereits serienmäßig mit ABS
bremste. Als traktionsstärkstes Modell rollte zeitgleich der BMW 325iX mit
Vierradantrieb an die Startlinie. Von Beginn an beließen es die BMW Ingenieure
nicht bei einem zuschaltbaren Frontantrieb. Das Verteilergetriebe mit
automatisch wirkenden Visco-Sperren ermöglichte vielmehr einen ABS-fähigen
permanenten Vierradantrieb. Daraus resultierten eine optimierte Traktion bei
allen Straßenverhältnissen und ein Höchstmaß an Stabilität in jeder
Fahrsituation. Die Antriebskraft wurde im Normalbetrieb zu 63 Prozent auf die
Hinterachse und zu 37 Prozent auf die Vorderachse übertragen. Der Einfluss des
Antriebs auf die Lenkung war daher äußerst gering. Folglich überzeugte der BMW
325iX durch sein besonders harmonisches Fahrverhalten.

Vom Motorsport inspiriert, auf Performance ausgerichtet: BMW M3.
Auf der Internationalen Automobilausstellung des Jahres 1985 in Frankfurt stand
schließlich noch eine Neuerscheinung im Scheinwerferlicht, die vor allem das
Herz der Motorsport-Enthusiasten höher schlagen ließ: der erste BMW M3.
Entwickelt auf der Basis der zweitürigen BMW 3er Limousine und angetrieben von
einem 147 kW/200 PS starken Vierzylinder-Motor, betrat ein kompromissloser
Sportwagen die Szene. Das erste Kapitel einer einzigartigen und bis heute
andauernden Erfolgsgeschichte auf der Rennstrecke und auf der Straße war
geschrieben.

Nicht nur das Antriebsaggregat des BMW M3, sondern auch seine Fahrwerkstechnik
war vom Motorsport inspiriert. So waren Achskinematiken, Federung und Dämpfung
umfangreich verändert und dabei an die Anforderungen des Rennsporteinsatzes und
der hohen Motorleistung angepasst worden. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS
umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorn und eine vom Motor angetriebene
Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft,
so dass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

Als erster BMW wartete der BMW M3 vom Modelljahr 1987 an außerdem mit
elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen Drehschalter neben dem
Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen den Einstellungen "Sport", "Normal"
und "Komfort" wählen. Kontrolllampen in der Instrumententafel zeigten die
jeweils gewählte Einstellung an.

1990: Die dritte Generation der BMW 3er Reihe - mehr Agilität, mehr Präzision
und elektronische Schlupfregelung.
Im Oktober 1990 fuhr die dritte Generation der BMW 3er Reihe vor - mit
auffallend gestreckter, eleganter Kontur und gründlich erneuerter Technik. Zur
Markteinführung wurden erneut zwei Vier- und zwei Sechszylinder-Motoren zur
Auswahl gestellt. Als Basisvariante diente der BMW 316i mit 74 kW/100 PS, der
BMW 318i brachte es auf 83 kW/113 PS, und die beiden Reihensechszylinder
leisteten 110 kW/150 PS im BMW 320i beziehungsweise 141 kW/192 PS im BMW 325i.
Der lange Radstand von 2 700 Millimetern und die gestreckte Karosserie
verhießen Freude an der dynamischen Fortbewegung, und das Chassis hielt, was
der Auftritt versprach.

Die dritte Generation des BMW 3er lief vorn auf einer Eingelenk-Federbeinachse
mit Querstabilisatoren, hinten sorgte jetzt eine neue Zentrallenkerachse mit
zwei übereinander angeordneten Querlenkern für optimierte Fahrstabilität
insbesondere bei hohen Kurvengeschwindigkeiten, ein harmonisches
Abrollverhalten und gesteigerten Federungskomfort. Sowohl an der Vorder- als
auch an der Hinterachse wurden Zweirohr-Gasdruckdämpfer eingesetzt. Erstmalig
hatten die Konstrukteure die hintere Spur breiter angelegt als vorne. Dieser
Bauplan blieb auch bei den folgenden Modellgenerationen bindend.

Servounterstützung für die nochmals weiterentwickelte Zahnstangenlenkung
gehörte nun beim BMW 318i zur Serienausstattung. Erstmals konnte der Fahrer
nicht nur die Sitze individuell justieren, sondern auch die Lenksäule axial
verstellen, um die ideale Position hinter dem Lenkrad zu finden.

Als Sonderausstattung wurde ein M Technik-Sportfahrwerk einschließlich
Tieferlegung um 15 Millimeter angeboten. Die je nach Modell aus Stahl oder
Leichtmetall gefertigten Räder waren auf das Format von 15 Zoll gewachsen. Auch
der Wirkungsgrad der Bremsanlagen wurde nochmals erhöht. Bei den
Vierzylinder-Modellen wurden Scheibenbremsen vorn mit Trommelbremsen an den
Hinterrädern kombiniert, die Sechszylinder-Varianten erhielten Scheibenbremsen
rundum, einschließlich innenbelüfteter Scheiben vorne.

Im Topmodell BMW 325i gehörte das ABS zur Serienausstattung, bei den weiteren
Varianten kam das moderne System zunächst auf Wunsch und ab 1992 dann ebenfalls
serienmäßig zum Einsatz. Darüber hinaus gehörte die Automatische Stabilitäts
Control (ASC) zum optionalen Angebot. Die Anti-Schlupfregelung ließ unabhängig
vom Gasfuß des Fahrers höchstens soviel Motorleistung zu, wie in der jeweiligen
Fahrsituation auf die Antriebsräder übertragen werden konnte, bevor diese
durchzudrehen drohten. Ab 1997 stand die Technologie in ihrer erweiterten Form
als ASC+T mit zusätzlichem Bremseneingriff zur Stabilisierung für alle
Varianten des BMW 3er zur Wahl.

Auch die 1992 vorgestellte Neuauflage des BMW M3 auf Basis des BMW 3er Coupé
beeindruckte mit einer nochmals gesteigerten Dynamik, die sowohl aus dem neu
entwickelten 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Motor mit 210 kW/286 PS als auch aus
dem komplett überarbeiteten Fahrwerk resultierte. Die
Eingelenk-Federbein-Vorderachse erhielt verstärkte Federteller und
Achsschenkel. Und auch die neue Zentrallenker-Hinterachse wurde unter anderem
mit modifizierten Längslenkern an die hohe Motorleistung angepasst. Außerdem
erhielten Dämpfer und Stabilisatoren eine deutlich straffere Abstimmung. Diese
Veränderungen spiegelten sich auch in der Höhe der Karosserie wieder: Der BMW
M3 war exakt 31 Millimeter niedriger als ein BMW 3er Coupé. Ein weiteres
Highlight waren die so genannten Compound-Bremsen an der Vorderachse. Durch die
Verbund-Bauweise von Aluminium-Bremsscheibentopf und Grauguss-Reibring konnte
sich die Scheibe beim Bremsen ausdehnen, ohne zu verziehen. Dank seiner ebenso
dynamischen wie souveränen Fahreigenschaften wurde der neue BMW M3
international zum Maßstab für sportlichen Fahrspaß. So kürten ihn
beispielsweise die Experten des US-Magazins "Car and Driver" zum "Best Handling
Car".

1998: Die vierte Generation mit konsequentem Leichtbau und innovativen
Stabilitätsregelsystemen.
Für die vierte Modellgeneration der BMW 3er Reihe entwickelte BMW ein
neuartiges Leichtbau-Fahrwerk und innovative Fahrstabilitätssysteme. Sowohl mit
seiner Grundkonstruktion als auch mit den technischen Highlights erreichte das
Fahrwerk ein Niveau, das zuvor allenfalls bei Oberklasse-Fahrzeugen anzutreffen
war. Mittlerweile lag der Aluminium-Anteil beim Fahrwerk bei rund 60 Kilogramm
und damit 20 Gewichtsprozent. Darüber hinaus wurde mit dem gezielten Einsatz
von hochfestem Stahl an den Vorder- und Hinterachsträgern für eine weitere
Gewichtsoptimierung gesorgt. Die Gesamtkonstruktion war deutlich leichter als
noch beim Vorgängermodell und ermöglichte eine nochmals gesteigerte Agilität.
Neben der deutlich gesteigerten Karosseriesteifigkeit trug auch die wie gewohnt
ausgewogene Achslastverteilung zum harmonischen, stabilen und jederzeit
problemlos beherrschbaren Fahrverhalten des BMW 3er bei.

Im Vergleich zum Vorgänger legte die vierte Generation des BMW 3er beim
Radstand um 25 und bei der Spurweite um 60 Millimeter zu. Die gestreckte
Linienführung der Karosserie war deutlicher Ausdruck für die Sportlichkeit der
Limousine, ihr nochmals reduzierter Luftwiderstand kam der Fahrdynamik sogar
direkt zugute. Hinsichtlich ihrer Kinematik und Elastokinematik entsprach die
Zentrallenkerhinterachse mit Zweirohr-Gasdruckdämpfer und Stabilisator der
Konstruktion des Vorgängermotors.

Der Einsatz von hochfestem Stahl für den Hinterachsträger verbesserte das
Schwingungsverhalten, für zusätzliche Komfortqualitäten sorgte die
doppelelastische Hinterachsaufhängung mit Gummilagern. Auch vorn wurde das
bewährte Prinzip der Eingelenk-Federbeinachse mit Querstabilisatoren
weiterentwickelt und dabei unter anderem um ein hydraulisch gedämpftes
Querlenkerlager ergänzt.

Mit Ausnahme des BMW 328i, der serienmäßig mit 16 Zoll großen
Leichtmetallfelgen ausgestattet war, standen alle Varianten der vierten
Generation der BMW 3er Reihe auf 15 Zoll-Felgen. Als Sonderausstattung waren in
den folgenden Jahren eine Vielzahl von Leichtmetallfelgen in unterschiedlichen
Größen bis hin zum Format 18 Zoll erhältlich. Wie schon beim Vorgängermodell
gehörte die Servolenkung erneut zum Standard, erstmals konnte die Lenksäule nun
nicht mehr nur axial, sondern auch in ihrer Höhe verstellt werden.

Premiere für wegweisende Fahrstabilitätssysteme: CBC und DSC.
Ein erheblicher Fortschritt wurde einmal mehr auf dem Gebiet der Brems- und
Fahrstabilitätssysteme erzielt. Alle BMW 3er der vierten Generation verfügten
über Scheibenbremsen vorn und hinten. Ihre Wirksamkeit wurde durch das
ebenfalls serienmäßige ABS optimiert. Als Weiterentwicklung des
Antiblockiersystems führte BMW außerdem serienmäßig die Cornering Brake Control
(CBC) ein, die eine optimale Ausnutzung der Hinterachsbremsleistung ohne
Einschränkung der Spurstabilität ermöglichte. Aufgabe des auch bei aktuellen
BMW Modellen eingesetzten Systems ist es, der Eindrehtendenz des Fahrzeugs
entgegenzuwirken, die beim Bremsen in einer schnell durchfahrenen Kurve
auftreten kann. CBC erkennt die Situation und sorgt durch einen radindividuell
geregelten Bremskraftaufbau für eine Stabilisierung des Fahrzeugs. Dadurch wird
der Tendenz zum Übersteuern entgegengewirkt.

Auch die Anti-Schlupfreglung ASC+T gehörte erneut zur Serienausstattung aller
BMW 3er. Ein Novum war die Dynamische Stabilitäts Control (DSC), die zunächst
auf Wunsch für den 328i zur Verfügung stand. Das innovative System war darauf
ausgelegt, durch Messung der Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung
mögliche Beeinträchtigungen der Fahrstabilität schnell und präzise zu erkennen,
um mit entsprechenden Eingriffen insbesondere das Über- oder Untersteuern des
Fahrzeugs in Kurven zu unterbinden. Auf diese Weise wurde es möglich, mit
gezielten Bremseneingriffen auf einzelne Räder sowie durch eine Reduzierung der
Motorleistung die Fahrstabilität wieder herzustellen. Seit dem Jahr 2001 ist
DSC Bestandteil der Serienausstattung aller BMW 3er.

Bereits im Jahre 2000 konnten sowohl die Limousine als auch das Touring-Modell
der BMW 3er Reihe mit der neuen Version des BMW Allradantriebs ausgestattet
werden. Die permanente Kraftübertragung auf alle vier Räder war mit der
Dynamischen Stabilitäts Control vernetzt. Auf diese Weise konnte eine
traktionsfördernde Sperrwirkung über radindividuelle Bremseneingriffe
realisiert werden. Das neue Allradsystem wurde in Kombination mit
Sechszylinder-Motoren angeboten, zur Auswahl standen die Varianten 330xi, BMW
325xi und BMW 330xd.

Neuer BMW M3 mit Variabler M Differenzialsperre.
Auch bei der neuen Generation des BMW M3 - wieder auf Basis des BMW 3er Coupé
entwickelt und Anfang 2000 präsentiert - hielt die Optimierung der
Fahrwerkstechnik mit dem Fortschritt im Antriebsbereich Schritt. Der neue
Reihensechszylinder-Motor des BMW M3 brachte es jetzt auf 252 kW/343 PS, mit
hohen Motordrehzahlen und einer vergleichsweise kurzen Achsübersetzung wurde
eine enorme Schubkraft entwickelt, die es souverän in Fahrdynamik umzusetzen
galt.

Dabei kamen auch dem Hochleistungssportwagen die besonders steife
Karosseriestruktur des BMW 3er, seine ausgewogene Achslastverteilung und die
gewichtsoptimierte Bauweise des Fahrwerks zugute. Neben einzelnen
Fahrwerkskomponenten wurden auch die Compound-Bremsanlage sowie die Abstimmung
der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) an die herausragende Leistung des
Hochdrehzahlmotors angepasst.

Für Traktionsvorteile bei besonders dynamischer Fahrweise sorgte zudem die
Neuentwickelung der schon bei den Vorgängermodellen eingesetzten
drehmomentfühlenden Differenzialsperre. Die Variable M Differenzialsperre
reagierte besonders feinfühlig auf unterschiedliche Reibwerte an den
Antriebsrädern. Je nach Fahrsituation konnte ein variabler Sperrwert zwischen
null und 100 Prozent erzeugt werden. Damit gelang es, unter allen
Lastanforderungen und unabhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit stets eine
optimale Traktion zu gewährleisten.

2005: Fünfte Generation - mit dem besten Fahrwerk des Segments.
30 Jahre nach dem Beginn ihrer Erfolgsgeschichte feierte die BMW 3er Reihe 2005
mit der Markteinführung der fünften Modellgeneration ein fulminantes Jubiläum.
Die BMW Ingenieure hatten die Leistung vollbracht, die Fahrwerkstechnik in
enger Abstimmung mit den Eigenschaften von Antrieb und Karosserie noch einmal
einen beachtlichen Schritt nach vorn zu bringen. Für den Fahrer resultierte
daraus ein Gewinn an Agilität und Fahrspaß.

Innerhalb ihres Segments gewann die BMW 3er Reihe aufgrund ihrer überzeugenden
Konzeptharmonie nochmals erheblich an Profil. Die neue Symbiose aus
leistungsstarken Motoren, dynamischen und zugleich kultivierten
Fahreigenschaften, dem markanten Design mit BMW typischer Formensprache, einer
verwindungssteifen, geräumigen Karosserie und innovativen Ausstattungsmerkmalen
stieß auf Anhieb weltweit auf große Zustimmung. Bereits ein Jahr nach der
Markteinführung erhielt der neue BMW 3er in New York die Auszeichnung als
"World Car of the Year".

Aktuell steht für den BMW 3er das größte und vielfältigste jemals für diese
Baureihe zusammengestellte Motorenprogramm zur Auswahl. Fünf Benzin- und fünf
Dieselmotoren werden sowohl für die Limousine als auch für das Touring-Modell
angeboten. Beim BMW 3er Coupé sind es vier Benziner und vier Dieselantriebe,
beim BMW 3er Cabrio vier Benzin- und drei Dieselmotoren. Das Leistungsspektrum
reicht von 105 kW/143 PS im BMW 318i und im BMW 318d bis zu 225 kW/306 PS im
BMW 335i. Der Allradantrieb - der jetzt als BMW xDrive mit elektronisch
gesteuerter, variabler Kraftverteilung zwischen den Vorder- und den
Hinterrädern sowohl die Fahrstabilität und die Traktion als auch die
Fahrdynamik fördert - ist für die Limousine, den Touring und erstmals auch für
das Coupé erhältlich.

Innovative Achskonstruktionen.
Auch der BMW 3er der fünften Generation weist größere Fahrwerks-dimensionen auf
als das Vorgängermodell. Der Radstand wuchs um 35, die Spurweite um 29
Millimeter. Je nach Modellvariante, Ausstattung und Beladungszustand liegt die
Belastung der Hinterachse beim BMW 3er zwischen 48 und 56 Prozent - und damit
stets nah am Idealwert einer ausgewogenen Gewichtsverteilung.

Die Konstruktion der Vorderachse orientiert sich einmal mehr an der für
Oberklasse-Fahrzeuge entwickelten Technik. Das Baukonzept der
Doppelgelenk-Zugstrebenachse mit Federbeinen entspricht dem auch bei der BMW
5er Reihe genutzten Prinzip. Zugstreben, Querlenker, Schwenklager und
Vorderachsträger sind komplett aus Aluminium gefertigt. Damit hat BMW das
Leichtbaukonzept besonders konsequent vorangetrieben. Hohe Steifigkeit und
Gewichtsoptimierung werden in einzigartiger Weise miteinander kombiniert. Beide
Eigenschaften wirken sich positiv auf die Agilität des Fahrzeugs aus.

Vollkommen neu konzipiert wurde auch die Fünflenker-Hinterachse des BMW 3er.
Die einzigartige Konstruktion bietet ideale Voraussetzungen für ein besonders
dynamisches Fahrverhalten. Mit fünf Einzellenkern pro Rad lassen sich virtuelle
Kinematikpunkte weitgehend frei festlegen. Die radträgerseitige große
Abstützbasis für Spur und Sturz, äußerst steife Lenker, der steife
Hinterachsträger sowie die Karosserieanbindung über Schubstreben ermöglichen
eine Elastokinematik, die über einen großen Federwegbereich exakt die
Radführung ausübt, die für exzellente Fahreigenschaften in jeder Situation
erforderlich ist. Zudem reagiert die Hinterachse aufgrund kleiner wirksamer
Hebelarme kaum auf Störungen und ermöglicht einen herausragenden Abrollkomfort.
Auch die harmonische Feder- und Dämpferabstimmung fördert den fahraktiven
Charakter des BMW 3er.

Je nach Modellvariante ist der BMW 3er serienmäßig mit 16 beziehungsweise 17
Zoll großen Rädern ausgestattet. Die Reifen verfügen - ebenfalls serienmäßig
und einzigartig im Segment - über Notlaufeigenschaften, die auch bei völligem
Druckverlust eine Weiterfahrt ermöglichen. Eine Reifen-Pannen-Anzeige
informiert den Fahrer, sobald der Druckabfall in einem Reifen mehr als 30
Prozent beträgt. Scheibenbremsen an allen vier Rädern gehören ebenso wie das
ABS einschließlich der Kurvenbremshilfe CBC zur Serienausstattung.

Alle Varianten der BMW 3er Reihe verfügen vorn, die Sechszylinder-Modelle sowie
der BMW 320d darüber hinaus auch hinten über innenbelüftete Scheiben. Bei der
Entwicklung des Bremssystems wurde neben der hohen Wirksamkeit auch eine
gewichtsoptimierte Bauweise berücksichtigt. Sowohl der Sicherheit als auch dem
Komfort dient die kontinuierliche Bremsbelag-Verschleißanzeige inklusive
Restlaufstrecken-Kalkulierung.

Modernste Fahrstabilitätsregelung mit neuen Funktionen.
Einen deutlich erweiterten Funktionsumfang weist die Dynamische Stabilitäts
Control für den BMW 3er der fünften Generation auf. Die stabilisierende Wirkung
durch radindividuelle Bremseneingriffe und eine Reduzierung der Motorleistung
wurde um zahlreiche weitere Möglichkeiten zur Förderung von Sicherheit und
Komfort in anspruchsvollen Fahrsituationen erweitert. Dazu zählen die
Automatische Stabilitäts Control (ASC), die Anhänger-Stabilitätskontrolle sowie
die Dynamische Brems Control (DBC), die selbsttätig den Bremsdruck an beiden
Achsen maximiert, wenn sie erkennt, dass der Fahrer möglichst stark verzögern
will. Darüber hinaus kann per Tastendruck der Sondermodus Dynamische Traktions
Control (DTC) angewählt werden, der die Ansprechschwellen der DSC anhebt. Dies
erleichtert das Anfahren auf Schnee oder lockerem Sand und ermöglicht eine
besonders sportlich-aktive Fahrweise mit hohen Querbeschleunigungswerten in
Kurven.

Bei den Sechszylinder-Modellen der BMW 3er Reihe beinhaltet DSC darüber hinaus
noch weitere Funktionen. Durch eine gezielte Bremsdruckerhöhung wird bei extrem
hohen Bremsentemperaturen das als Fading bezeichnete Nachlassen der
Verzögerungswirkung verhindert. Regelmäßiges Trockenbremsen optimiert die
Leistungsfähigkeit bei Nässe, durch die Funktion Bremsbereitschaft wird ein
moderater Bremsdruck aufgebaut, sobald der Fahrer sehr schnell vom Gas geht. So
wird ein spontanes Ansprechen der Bremse gewährleistet. Außerdem erleichtert
der Anfahrassistent das Verlassen der Halteposition an Steigungen, indem er das
Fahrzeug für ein definiertes Zeitintervall am Bergabrollen hindert.

Lenkung: Präzise, effizient und mit Aktivlenkung noch dynamischer.
Die für den BMW 3er typischen Eigenschaften Fahrfreude, Fahrkomfort und
Fahrsicherheit sind in nicht unerheblichem Maße der Zielgenauigkeit des
Lenksystems und der präzisen Rückmeldung an den Fahrer zu verdanken. Mit
Ausnahme der Modelle BMW 335i und BMW 335d, die über eine Zahnstangenlenkung
mit hydraulischer Servounterstützung verfügen, sind alle Varianten der BMW 3er
Reihe mit der elektromechanischen Lenkung EPS (Electric Power Steering)
ausgestattet, zu der auch die geschwindigkeitsabhängige Lenkunterstützung
Servotronic gehört.

Bei der EPS erfolgt die Lenkunterstützung über einen elektrischen Antrieb, der
bedarfsgerecht eingesetzt werden kann. Die Lenkunterstützung wird nur dann
geleistet, wenn sie erforderlich beziehungsweise vom Fahrer gewünscht ist. Bei
konstanter Geradeausfahrt nimmt der Elektroantrieb keine Leistung auf. Damit
leistet die EPS als Bestandteil der BMW EfficientDynamics Maßnahmen einen
Beitrag zur weiteren Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte beim BMW
3er.

Für noch mehr Präzision und Lenkkomfort sorgt die optional verfügbare
Aktivlenkung im BMW 3er. Zusätzlich zur Lenkkraftunterstützung durch
Servolenkung beziehungsweise Servotronic variiert die Aktivlenkung die
Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Bei geringerem
Tempo wird mit jeweils gleicher Lenkradbewegung ein größerer Lenkeinschlag
bewirkt als bei höherer Geschwindigkeit. So wird beispielsweise das Einparken
mit geringerem Kraft- und auch Lenkaufwand ermöglicht. Im mittleren
Geschwindigkeitsbereich unterstützt die Aktivlenkung den fahraktiven Charakter
des BMW 3er. Bei schneller Fahrt wird dagegen das präzise Einhalten der Spur
erleichtert. Zusätzlich übernimmt die Aktivlenkung auch eine stabilisierende
Wirkung in besonders anspruchsvollen Fahrsituationen. So wird bei Bremsmanövern
auf uneinheitlichem Untergrund (µ-Split-Bremsung) mit einem gezielten und
dezenten Gegenlenken das Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert.