La nouvelle BMW M5

La nouvelle BMW M5 1. Première mondiale de la nouvelle BMW M5 2. Le nouveau V10 animant la BMW M5 : un moteur exclusif 3. La nouvelle boîte séquentielle : sept rapports et encore plus rapide 4. Les trains roulants de la M5 : au service de l'agilité 5. Carrosserie, style et dotation : innovante, élégant et pléthorique

1. Première mondiale de la nouvelle BMW M5

Le nec plus ultra des berlines sportives porte un nom : M5. Cette représentante
de la série 5 est la plus puissante de tous les temps : cinq litres de
cylindrée, dix cylindres, 507 ch (373 kW), un couple de 520 Nm et des régimes
moteur dépassant le cap des 8 000 tours.

Puissance sans ostentation - un principe prisé depuis 20 ans
La M5 quatrième génération se hisse une fois de plus en référence dans le
segment des berlines de sport, une catégorie automobile instaurée en 1984 par
la toute première M5. Depuis les M5 ont toujours su s'imposer. Leur secret :
une synthèse parfaite entre confort, élégance et facilité de conduite.
Sous une robe révélant de manière très discrète sa nature sportive, la
puissance du dix cylindres à haut régime associée à la boîte SMG à sept
rapports fait découvrir au conducteur une légèreté inédite. Dans son segment de
grand prestige, la M5 présente le meilleur rapport poids/puissance et une
extraordinaire maniabilité. Une berline de tous les jours animée par un coeur
d'athlète !

Le premier V10 à haut régime animant une berline de série
Actuellement, le V10 de la M5 est le seul moteur à haut régime équipant une
berline de série.
Une automobile M se définit aussi et par son dynamisme. Celui-ci dépend de la
force propulsive effectivement produite et du poids de la voiture. Cette
« poussée » disponible résulte du couple moteur et de la démultiplication
totale. Le concept du haut régime permet de réaliser une démultiplication
optimale des rapports de boîte et du pont afin de fournir une poussée
impressionnante.

Le concept du haut régime
Atteignant 8 250 tr/mn, le V10 atteint une plage de régimes réservée il y a peu
de temps encore aux voitures de course. Par rapport au huit cylindres équipant
la M5 précédente, la nouvelle mécanique procure un surplus de puissance de plus
de 25 %. La M5 dépasse ainsi le cap magique des 100 ch au litre.

Une motorisation à la pointe de la technologie
Les deux rangées de cinq cylindres du V10 ont été disposées selon un angle de
90 degrés afin d'assurer à l'embiellage un équilibre des masses optimal en
termes de vibrations et d'agrément. Pour des raisons de rigidité, en raison des
contraintes énormes résultant de la pression de combustion, du régime et des
vibrations, les ingénieurs ont adopté - une première pour BMW sur un moteur en
V de série - une conception du type « bedplate » pour le carter moteur. Pour
assurer un logement optimal du vilebrequin, des inserts en fonte grise sont
intégrés à la coulée dans le « bedplate » en aluminium. Ces inserts favorisent
aussi le confort acoustique et vibratoire ainsi que le débit d'huile élevé.

VANOS double haute pression et papillons de gaz individuels
Le système de calage variable des arbres à cames, VANOS double, se charge
d'assurer un cycle de charge optimal. Il permet de réaliser des réglages
ultrarapides. Dans la pratique, cela se traduit par une puissance accrue, une
courbe de couple améliorée, une réponse optimale, une consommation réduite et
des émissions réduites.

Une ligne d'échappement biflux en acier spécial
La ligne d'échappement est en acier spécial mis en forme sans soudure ; elle
est « biflux » jusqu'aux silencieux, les deux tubes débouchant ensuite sur les
quatre embouts caractéristiques des modèles M. Les gaz d'échappement répondent
aux normes antipollution européenne Euro 4 et américaine LEV 2.

Une gestion moteur unique au monde
Aucune autre gestion moteur ne peut se vanter d'une densité aussi élevée. Ses
processeurs sont les plus puissants qui existent à l'heure actuelle dans une
automobile ; en effet, cette gestion moteur doit satisfaire à des exigences
particulièrement ambitieuses en raison des régimes élevés et du nombre
important de calculs à effectuer.

Raffinement de la gestion moteur : la technologie du courant ionique
La technologie du courant ionique - destinée à identifier le cliquetis ainsi
que des ratés à l'allumage et durant la combustion - est un raffinement
particulier de la gestion électronique. Cette technologie permet de déceler,
dans chaque cylindre, tout cliquetis éventuel et de contrôler l'allumage. Le
système s'appuie sur les bougies. Ces dernières, en effet, servent d'actuateur
- pour l'allumage - et de capteur surveillant la combustion.

Une boîte SMG à sept rapports pour transmettre la puissance sur la route
La boîte SMG à sept rapports est la boîte mécanique idéale pour faire transiter
la puissance du V10 par la chaîne cinématique jusqu'aux roues motrices. Le
rapport supplémentaire se traduit par des sauts de régime et de couple moins
importants. Avec cette boîte, BMW est le premier constructeur au monde à
proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction
Drivelogic.

La nouvelle boîte SMG : 20 % de temps en moins...
La boîte SMG à sept rapports se commande soit par le sélecteur sur la console
centrale, soit par les palettes au volant. Par rapport à la boîte SMG connue,
la nouvelle génération passe les rapports encore plus rapidement, elle fait en
effet gagner 20 % de temps de passage. L'avantage pour le conducteur de la M5 :
les changements de vitesses sont quasiment insensibles et ultrarapides - aucun
conducteur, ne saurait faire mieux.

Drivelogic : c'est le conducteur qui détermine la caractéristique de la boîte
SMG
Grâce à la fonction Drivelogic de la boîte SMG, le conducteur dispose d'un
total de onze options de commande lui permettant d'adapter les changements de
vitesses à son style préféré de conduite. Sur ces onze programmes, six peuvent
être présélectionnés dans le mode séquentiel manuel (mode S). En mode S, le
conducteur passe toujours les rapports à la main. S'il a activé la fonction
« launch control » («démarrage automatisé»), la fonction Drivelogic de la boîte
SMG reprend cependant les commandes et passe les rapports au moment optimal,
juste avant que le régime limite ne soit atteint.
Dans le mode automatisé Drive (mode D), la boîte SMG passe les sept rapports
sans que le conducteur n'intervienne, en fonction du programme de commande
sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et
de la position de l'accélérateur.

La boîte SMG, c'est aussi plus de sécurité et de confort
Dans des situations délicates comme un rétrogradage sur chaussée glissante par
exemple, la boîte débraie pour éviter que la M5 ne dérape suite à l'arrivée du
couple. Parmi les autres fonctionnalités spécifiques, citons « l'assistant de
montée » qui permet de démarrer en pente sans que la voiture ne recule, ou
« l'identification montagne » qui déplace les points de changement de vitesse
en montée et en descente. En montée, la boîte évite ainsi les multiples
changements de vitesses. En descente, « l'identification montagne » garde
plutôt le rapport de boîte inférieur pour mieux profiter de l'effet du frein
moteur.

Le plaisir au volant à l'état pur
Avant tout, la nouvelle M5 procure un immense plaisir au volant. Pour preuve :
dans toutes les disciplines - mesurables ou non -, elle l'emporte sur sa
devancière. La nouvelle M5 atteint le 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes,
et l'aiguille du compteur de vitesse passe le repère des 200 km/h après 15
secondes environ. Ces données se voient toutefois limitées à 250 km/h par le
système électronique. La graduation du tachymètre - jusqu'à 330 km/h - laisse
entrevoir tout de même jusqu'où la poussée de la M5 pourrait l'entraîner si
elle n'était pas bridée...

Mise à l'épreuve sur le Nürburgring
La boucle nord du légendaire Nürburgring est un référentiel pour mesurer le
comportement dynamique d'une voiture. Depuis des décennies, c'est sur ce
circuit le plus exigeant du monde que se sépare le bon grain de l'ivraie en
termes de dynamisme. Réalisant des temps au tour de huit minutes environ, la M5
emboîte le pas aux voitures de sport pures, distançant ainsi toutes ses
concurrentes.

Train roulant M : les liaisons au sol de la série 5 personnalisées
Les temps au tour réalisés confirment le comportement extrêmement sportif de la
M5 entre les mains d'un pilote. Bien qu'excellent, le train roulant de la série
5 classique ne saurait atteindre des performances dynamiques de ce niveau.
C'est pourquoi la M5 adopte aussi des solutions personnalisées dans
l'équipement et le tarage de son train roulant.

De nombreux détails métamorphosent la série 5 en M5
Ainsi, les liaisons au sol et ses systèmes d'assistance ont fait l'objet soit
d'une conception nouvelle, soit d'une refonte totale. Son train roulant, par
exemple, n'est pas une version surbaissée du train roulant de la série 5, mais
une conception entièrement à part. Les systèmes d'assistance à la conduite se
sont vus, eux aussi, adapter à la M5, même si certains d'entre eux ont gardé
leur nom.

Autobloquant M variable.
La M5 est équipée d'un autobloquant variable à capteur de vitesse
différentielle. Ce différentiel autobloquant M confère au véhicule une grande
stabilité directionnelle et une motricité optimale, surtout en sortie de virage.

En exclusivité sur la M5 : un DSC à deux programmes au choix
Une nouvelle génération du contrôle dynamique de la stabilité (DSC) a été
conçue spécialement pour la M5. Une touche intégrée au cache entourant le
sélecteur permet de désactiver le système DSC. Ses programmes dynamiques sont
présélectionnés grâce à la fonction « MDrive » et peuvent être activés au moyen
de la touche MDrive intégrée au volant. Si le premier mode DSC correspond, pour
l'essentiel, à celui de la série 5, son deuxième niveau - le mode M Dynamic -
sera apprécié surtout par les conducteurs à la fibre sportive.

EDC : réglage ferme, sportif ou confortable
La commande électronique de l'amortissement (EDC) de la M5 permet au conducteur
de choisir parmi trois programmes : Confort, Normal et Sport pour faire varier
la caractéristique du train roulant. L'EDC est commandée par le conducteur au
moyen de la touche MDrive intégrée au volant ou par le bouton-poussoir logé à
côté du sélecteur SMG.

Un « bouton de puissance » pour moduler la caractéristique du moteur
Souvent, le conducteur n'a pas besoin de la pleine puissance et de l'agilité
maximale de la M5, comme par exemple en circulation urbaine. C'est pourquoi, à
chaque démarrage, le programme de puissance P400 privilégiant le confort et
faisant appel à une puissance moteur de 400 ch, est activé automatiquement. Il
suffit pourtant d'une impulsion sur le bouton dit de puissance, intégré au
cache entourant le sélecteur, pour disposer de toute la puissance du dix
cylindres. En effet, la cinématique de la pédale d'accélérateur adopte alors
une caractéristique empreinte de spontanéité, laissant libre cours au plaisir
de conduire sportif en mode P500 ou bien à de véritables sensations en mode
P500 Sport.

Des freins hautes performances inspirés de la compétition
La nouvelle M5 reçoit un système de freinage hautes performances généreusement
dimensionné avec des freins allégés à disques ajourés de type
« compound ». Optimisés en termes de poids et de rigidité, les étriers
flottants en aluminium à deux pistons permettent à la M5 d'atteindre des
distances de freinage dignes d'une sportive du plus haut niveau : à partir
d'une vitesse de 100 km/h, la distance de freinage est de 36 mètres, à partir
de 200 km/h, elle se contente de 140 mètres.

Une polyvalence de style
La série 5 et, plus encore, la nouvelle M5, se devait d'être un objet à la fois
vigoureux et sage... En effet, la série 5 affiche déjà une allure tout à fait
sportive et élégante. Elle mérite donc à juste titre de représenter la classe
affaires dynamique de BMW. La M5, quant à elle, se distingue du modèle
classique par une multitude de détails, plus ou moins visibles, qui lui
confèrent globalement encore plus de vigueur, de sportivité et de dynamisme.

Une ligne discrète
On remarque tout d'abord les boucliers avant et arrière modifiés par rapport au
modèle classique. S'y ajoutent les bas de caisse revus et des passages de roue
plus marqués. Par ailleurs, la M5 se distingue traditionnellement d'une BMW
« normale » par le design exclusif de ses rétroviseurs extérieurs, les quatre
embouts d'échappement devenus une sorte de label, ainsi que le style exclusif
des roues. Pour la première fois, la M5 présente des ouïes latérales, aménagées
dans la partie avant du côté de caisse.

Un habitacle sportif
A l'intérieur, la M5 se distingue du modèle de base déjà fort bien nanti par
une sellerie cuir encore plus prestigieuse en trois coloris différents ou - en
option - par une sellerie tout cuir personnalisable. Le combiné d'instruments,
le visuel tête haute disponible en option, adapté, lui aussi, aux spécificités
du modèle M, le volant intégrant la touche MDrive ainsi que la console centrale
repensée sont autant d'éléments de différenciation majeurs par rapport à la
série 5.

2. Le nouveau V10 animant la BMW M5 : un moteur exclusif

Ce dix cylindres est une étape clé dans l'histoire de la construction de
moteurs modernes, il est l'incarnation d'une des mécaniques les plus
fascinantes au monde dédiées à une automobile de série.
Sa sonorité est inspirée de l'acoustique du moteur de la BMW WilliamsF1. En
effet, le V10 de la M5 ne partage pas seulement le nombre de cylindres avec
cette mécanique de compétition, mais aussi son « concept haut régime ». Ce
principe permet d'engendrer une accélération impressionnante aux régimes élevés
et caractérise tous les moteurs atmosphériques de hautes performances issus de
BMW M GmbH.

Le premier V10 à haut régime animant une berline de série
Dix cylindres, une cylindrée de cinq litres, une puissance de 507 ch, un couple
de 520 Nm, un régime maximal de 8 250 tr/mn - le moteur de la M5 est un
concentré de puissance.
Et pourtant : cela ne l'empêche pas de se glisser sans aucun problème dans la
circulation quotidienne. Une berline de tous les jours animée par un coeur
d'athlète. La M5 répond à la perfection à ces exigences antagonistes et ouvre
ainsi une dimension d'aisance inconnue à ce jour. 20 ans après la création du
segment des berlines sport de hautes performances par la BMW M5, première du
nom, le moteur de la M5 fixe une nouvelle fois les références de ce segment.

Le concept du haut régime
Tournant à un régime maximal de 8 250 tr/mn, la M5 s'avance vers un niveau de
régime qui était il y a peu de temps encore réservé à la compétition. Par
comparaison : sur la M5 de précédente génération, l'électronique limitait le
régime à 7 000 tr/mn contre 8 000 tours sur la nouvelle venue.

La technologie de la Formule 1 pour l'utilisation routière.
La nouvelle M5 repousse ainsi encore les limites de ce qui est techniquement
réalisable dans la construction de moteurs de série. Car plus le régime est
élevé, plus on se rapproche des limites imposées par la physique. Les pistons
du dix cylindres BMW monté sur la WilliamsF1 accomplissent 25 mètres par
seconde à 18 000 tr/m... Mais alors qu'un week-end de Formule 1 dépasse
rarement 800 kilomètres, un moteur M doit avoir une durée de vie nettement plus
longue... C'est pourquoi le régime maximum a été assagi sur la M5. Notons tout
de même qu'à 8 000 tours de vilebrequin par minute, chacun des dix pistons
parcourt une vingtaine de mètres par seconde...

Puissance accrue d'un quart
V10 tournant à haut régime, ce moteur d'une conception entièrement nouvelle se
montre supérieur à son prédécesseur à huit cylindres de même cylindrée et ce,
dans toutes les disciplines. L'augmentation de la puissance de plus de 25 pour
cent suffirait à elle seule pour le prouver. Ainsi le nouveau V10 délivre-t-il
507 ch (373 kW) à 7 750 tr/mn, alors que le V8 en développait 400 (294 kW) à 6
600 tr/mn. Pourtant, le nouveau dix cylindres affiche presque exactement le
même poids que son prédécesseur à huit cylindres, à savoir 240 kg. Eu égard à
sa puissance, le nouveau dix cylindres est donc un poids léger. Lorsqu'il
s'agit de la puissance au litre, c'est cependant un « poids lourd » : le dix
cylindres de la M5 passe en effet la barre magique des 100 ch par litre.

Puissance et couple du moteur
La nouvelle M5 équipée de ce moteur à haut régime surclassera toutes les
concurrentes directes, qui misent presque toutes sur le « concept du couple
corsé » d'un gros huit cylindres. Elle l'emportera aussi, parce que le couple
extrême inhérent au principe de ses rivales exige une chaîne cinématique
massivement renforcée et, donc, lourde - des poids et des masses qui pèsent à
l'accélération. En revanche, le concept du haut régime du V10 compact permet de
se contenter d'une chaîne cinématique sensiblement plus légère et de rapports
nettement plus courts.
Au niveau du couple, la nouvelle M5 n'a toutefois pas à craindre la comparaison
: le maximum de 520 Nm est atteint à 6 100 tr/mn, alors que 450 Nm sont
disponibles dès 3 500 tr/mn. 80 % du couple maximal est disponible sur une
plage de 5 500 tr/mn, soit une plage très large.

Dix cylindres - le concept sport
Le dix cylindres est la solution optimale pour un moteur de hautes
performances. C'est le concept idéal de par ses dimensions, le nombre de pièces
et les capacités de remplissage.

Une architecture compacte
Les deux rangées de cinq cylindres du nouveau V10 décalées de 17 millimètres
ont été disposées selon un angle de 90 degrés pour former un groupe compact.
L'angle de 90 degrés a été choisi parce qu'il optimise l'équilibrage des masses
en termes de vibrations et d'agrément.
Le carter moteur est réalisé par coulée en coquille à basse pression d'un
alliage hypereutectique d'aluminium et de silicium. Les blocs moteur de la M5
sont d'ailleurs réalisés au même endroit que ceux destinés à la Formule 1 :
dans la fonderie d'alliages légers de l'usine BMW de Landshut.
La course est de 75,2 millimètres et l'alésage de 92 millimètres, ce qui donne
une cylindrée totale de 4 999 cm³.

Un carter semelle comme dans la course automobile
Les régimes élevés, les pressions de combustion et les hautes températures
soumettent le carter moteur à des contraintes extrêmes. C'est pourquoi les
ingénieurs BMW ont adopté une conception du type carter semelle (bedplate) très
compacte et particulièrement résistante aux torsions, connue de la course
automobile. Le « bedplate » en aluminium avec des inserts en fonte grise
intégrés à la coulée assure un logement très précis du vilebrequin, en
maintenant surtout le jeu des paliers dans d'étroites limites sur toute la
plage des températures de fonctionnement.

Dans la construction allégée, chaque gramme gagné compte
Les pistons caisson au poids optimisé sont coulés dans un alliage d'aluminium
extrêmement thermorésistant, puis revêtus de fer. Axe et segments compris, ils
ne pèsent que 481,7 grammes. La hauteur de compression ou hauteur d'axe est de
27,4 millimètres pour un taux de compression de 12,0 à 1. Les pistons sont
refroidis par des gicleurs d'huile branchés directement sur le conduit d'huile
principal.
Les culasses monoblocs en aluminium du V10 sont également fabriquées dans la
fonderie d'alliages légers de l'usine BMW de Landshut. Elles intègrent des
conduits d'air pour l'insufflage d'air secondaire. Celui-ci est important pour
une mise en température rapide du pot catalytique. Chacune des deux culasses
possède quatre soupapes par cylindre. Les soupapes sont commandées par des
poussoirs à coupelle bombés avec compensation hydraulique du jeu (HVA).

Des innovations pour réduire les frais d'entretien
Les soupapes d'admission sont réalisées exclusivement pour le moteur de la M5.
D'un diamètre de 5 millimètres seulement, leur tige est particulièrement fine,
si bien qu'elle ne gêne quasiment pas l'écoulement dans la veine d'admission.
Grâce aux éléments de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes, le réglage de
celui-ci est toujours parfait. Le client en profite : les frais d'entretien
sont réduits.

VANOS double haute pression pour un cycle de charge optimal
Sur le nouveau moteur de la M5 aussi, le système de calage variable des arbres
à cames, VANOS double, qui avait fêté sa première mondiale dès 1995 sur la M3
avant d'être optimisé pour la M3 actuelle, veille à assurer un cycle de charge
optimal. Il permet de réaliser des réglages ultrarapides. Dans la pratique,
cela se traduit par une puissance accrue, une courbe de couple améliorée, une
réponse optimale, une consommation réduite et des émissions plus propres.
Piloté par cartographie, le calage des arbres à cames est adapté en continu, en
fonction de la position de l'accélérateur et du régime moteur. Cela permet de
faire varier le calage de l'arbre à cames d'admission entre 0 et 66 degrés
d'angle de vilebrequin et celui de l'arbre à cames d'échappement de 37 degrés
d'angle de vilebrequin au maximum.
Le VANOS double M requiert des pressions d'huile très élevées afin de pouvoir
ajuster les arbres à cames avec une vitesse et une précision maximales. C'est
pourquoi une pompe à piston radial placée dans le carter porte l'huile moteur à
une pression de 80 bars.

Une ligne d'échappement biflux en acier spécial
La ligne d'échappement, notamment ses deux collecteurs en éventail sont
réalisés dans un acier spécial pour leur conférer des tuyaux de longueur
absolument identique. Afin d'affiner aussi le diamètre des tuyaux, ceux-ci sont
réalisés par hydroformage, procédé sophistiqué pendant lequel les tuyaux sont
mis en forme sans soudure, sous l'action d'une pression intérieure pouvant
atteindre 800 bars.

Rien n'empêche un moteur performant d'être un modèle de propreté
Lors de la conception de la ligne d'échappement, les motoristes ont veillé
attentivement à réduire au maximum la contre-pression des gaz d'échappement et
à optimiser la dynamique des gaz en vue d'un comportement favorable en matière
de puissance et de couple. Ainsi, il s'agit d'une ligne biflux jusqu'aux
silencieux, avant que les gaz d'échappement ne soient rejetés par les quatre
embouts caractéristiques des modèles M. Chacune des deux branches de la ligne
d'échappement intègre deux pots catalytiques à revêtement trimétallique pour
dépolluer les gaz d'échappement émis par le dix cylindres, conformément aux
normes Euro 4.

Une gestion moteur unique au monde
Les excellentes performances et la dépollution parfaite des gaz d'échappement
du V10 reposent sur sa gestion du type MS S65. Cette gestion moteur innovante
permet de coordonner idéalement toutes les fonctions du moteur avec celles
gérées par les différents boîtiers électroniques de la voiture, et surtout avec
celui de la boîte SMG. Aucun autre moteur de série au monde ne possède une
telle gestion moteur.

Les régimes moteur élevés requièrent une efficacité extrême
La gestion MS S65 doit satisfaire à des exigences particulièrement ambitieuses.
C'est pourquoi elle dispose de trois processeurs 32 bits capables de traiter
plus de 200 millions d'opérations par seconde, soit une capacité huit fois
supérieure à celle de la gestion moteur de la M3, présentée il y a quatre ans
seulement. A l'aide d'un bouton dit de puissance sur le cache entourant le
sélecteur, le conducteur peut activer un programme plus sportif libérant toute
la puissance. Ce programme sport utilise une courbe caractéristique plus
progressive quant au diagramme course de l'accélérateur/ouverture des papillons
et fait passer les fonctions transitoires dynamiques de la gestion moteur
électronique à une réaction plus spontanée.

Raffinement de la gestion moteur : la technologie du courant ionique
La technologie du courant ionique - destinée à identifier le cliquetis ainsi
que des ratés de l'allumage et de la combustion - est un raffinement
particulier de la gestion électronique. Par cliquetis, on entend l'inflammation
intempestive du carburant dans un cylindre. Pour éviter ce phénomène sur les
moteurs sans régulateur anticliquetis, on les fait fonctionner systématiquement
à un taux de compression plus bas et on décale le point d'allumage quelque peu
dans le sens du retard, pour qu'aucun cylindre ne puisse atteindre ou, pire,
dépasser la limite du cliquetis, puisque cela pourrait endommager le moteur.
Or, cette «marge de sécurité» par rapport à la limite du cliquetis entraîne
toujours une perte sur le plan de la consommation de carburant, de la puissance
et du couple. En revanche, le régulateur anticliquetis actif permet de réaliser
le point d'allumage optimal, le régulateur préservant le moteur d'être
endommagé aux points de fonctionnement à la limite du cliquetis. Une telle
conception permet de maxim

iser le rendement du moteur.

3. La nouvelle boîte séquentielle : sept rapports et encore plus rapide

La boîte M séquentielle (SMG) à sept rapports est la boîte mécanique idéale
pour faire passer la puissance du V10 par la chaîne cinématique jusqu'aux roues
motrices. Avec cette boîte, BMW M est le premier constructeur au monde à
proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction
Drivelogic. D'autant que la nouvelle boîte SMG n'est pas une boîte à six
rapports enrichie d'une septième vitesse, mais le fruit d'une conception
entièrement nouvelle réservée en exclusivité à la nouvelle M5.
Techniquement, la nouvelle boîte de vitesses est conçue pour des couples allant
jusqu'à 550 Nm et des régimes de l'ordre de 8 500 tr/mn.

La boîte SMG, synonyme d'un plaisir encore plus intense
Celle-ci se commande au moyen soit du sélecteur sur la console centrale soit
des palettes au volant. Le conducteur n'a pas besoin de lever le pied pour
passer les rapports. A la différence d'une boîte automatique, la boîte SMG se
passe de convertisseur de couple gourmand en énergie et réduisant la puissance.
D'une manière générale, tous les rapports de la boîte SMG se passent par voie
électro-hydraulique. Ses éléments de commande fonctionnent « by wire », donc
sans aucune liaison mécanique. Contrairement à la boîte SMG à six rapports, le
groupe hydraulique SMG et les actuateurs de commande sont intégrés au carter de
boîte sur la nouvelle M5. Lorsqu'un passage de rapport doit être déclenché, le
boîtier électronique déclenche en quelques millièmes de seconde les
électrovannes gérant le groupe hydraulique du système. C'est là la condition
préalable permettant à l'huile (pression élevée de 90 bars maxi) d'arriver au
cylindre émetteur de l'embrayage et d'ouvrir celui-ci. La séquence suivante
consiste à commander quatre vérins hydrauliques dans l'actuateur de commande,
grâce aux électrovannes intégrées au groupe hydraulique. Ces vérins effectuent
le changement de vitesse proprement dit en actionnant quatre tiges de commande
séparées. Lors de rétrogradages, le moteur donne automatiquement un petit coup
de gaz pour facil

iter l'opération.

La nouvelle boîte SMG, un gain de rapidité de 20 %
Jamais, une boîte de ce type n'a été plus rapide. L'avantage pour le conducteur
de la M5 : les changements de vitesses sont quasiment insensibles et
ultrarapides - aucun conducteur ne saurait faire mieux. Mais changer les
vitesses avec la boîte SMG, c'est aussi augmenter la sécurité routière : les
passages de rapports se déroulant toujours à la même vitesse et avec la même
précision, ils sont absolument reproductibles, le conducteur n'a plus besoin
d'y porter autant de concentration. C'est pourquoi la boîte SMG favorise une
conduite précise, sûre et décontractée.

Drivelogic : c'est le conducteur qui détermine la caractéristique de la boîte
SMG
Grâce à la fonction Drivelogic de la boîte SMG, le conducteur dispose d'un
total de onze options de commande lui permettant d'adapter les changements de
vitesses à son style de conduite préféré. Sur ces onze options, six peuvent
être présélectionnées dans le mode séquentiel manuel (mode S). Elles vont d'une
caractéristique équilibrée et dynamique à une caractéristique très sportive. En
mode S, le conducteur passe toujours les rapports à la main, la boîte ne
déclenchera jamais un changement de vitesse par elle-même.

Départ automatisé : sécurité en toute sportivité !
Le départ automatisé vise à soulager le conducteur en passant les rapports à sa
place pour qu'il puisse pleinement se concentrer sur la conduite proprement
dite. Lorsque la voiture est à l'arrêt, le conducteur peut ainsi se contenter
de pousser le levier de commande des vitesses vers l'avant et le maintenir dans
cette position. S'il écrase ensuite l'accélérateur, le système règle
automatiquement le régime moteur optimal pour démarrer. Si le conducteur lâche
alors le levier de commande, la M5 accélère avec un patinage optimal aux roues
motrices tant que le conducteur garde l'accélérateur enfoncé. Il n'a pas besoin
d'intervenir jusqu'à ce qu'elle ait atteint sa vitesse maximale.
Comme dans tous les programmes de commande de la boîte, le conducteur est
informé de la vitesse enclenchée grâce à un affichage correspondant sur le
tableau de bord.

Une boîte automatisée... issue du circuit !
Sur les onze options Drivelogic, cinq sont disponibles dans le mode automatisé
D (Drive). Dans ce mode, la boîte passe les sept rapports sans que le
conducteur ne doive intervenir, en fonction du programme de commande
sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et
de la position de l'accélérateur. Dans le programme D1 par exemple, elle
enclenche la deuxième pour démarrer. L'embrayage fonctionne alors tout en
douceur, ce qui facilite par exemple les démarrages sur routes hivernales.
Mais le conducteur peut aussi exercer son influence sur le changement
automatisé des vitesses, par exemple en levant tout doucement le pied de
l'accélérateur et en déterminant ainsi lui-même le moment du passage du rapport
supérieur même en mode D. Inversement, en écrasant rapidement l'accélérateur,
il déclenche un rétrogradage rapide. Qu'elle se trouve en mode S ou D, la boîte
remet automatiquement la première lorsque la voiture s'arrête. Pour redémarrer,
il suffit d'appuyer sur l'accélérateur.

Une boîte idéale pour les routes de montagne
L'identification dite de montagne déplace les points de changement de vitesse
en montée et en descente. En montée, la boîte évite ainsi les multiples
changements de vitesses. En descente, elle garde plutôt le rapport inférieur
pour mieux profiter de l'effet du frein moteur. En mode D, elle adapte de plus
la sélection du rapport à la pente donnée.

4. Les trains roulants de la M5 : au service de l'agilité.

L'une des maximes s'appliquant à toute voiture M s'appelle : « le train roulant
doit être, dans toute situation, plus 'rapide' que le moteur ».
Les trains roulants de la M5 sont déclinés des trains tout aluminium de la
série 5. La carrosserie très rigide de la série 5 et le nombre élevé de
composants en aluminium léger - dont ceux des essieux - présentent des
conditions idéales pour distiller un plaisir de conduire inaltéré, tout comme
la répartition masse de presque 50/50 et, bien sûr, la propulsion, typique des
BMW.
La géométrie de base des trains roulants de la série 5 avec une voie de
1 580 mm à l'avant et de 1 566 mm à l'arrière pour un empattement de
2 889 mm a été conservée. Grâce à un carrossage négatif plus prononcé, le
guidage des roues répond aux attentes en matière de comportement dynamique,
ainsi qu'aux contraintes supérieures.

Sous le signe du sport : les systèmes d'assistance dédiés aux trains roulants
La co