Ikone für Könner - 30 Jahre BMW M1.

Der Star trug ganz schlichtes Weiss: Als im Herbst 1978 der 64. Pariser
Automobil Salon seine Pforten öffnete, kannten die Sportwagenfans nur ein Ziel
- die Repräsentanz der BMW Motorsport GmbH. Dort stand ein superflaches,
überaus dynamisch gezeichnetes Auto, das schon im Stand keinen Zweifel daran
liess, dass hier der schnellste Strassensportwagen Deutschlands stand: Der BMW
M1, 1140 Millimeter hoch, 204 kW oder 277 PS stark und deutlich über 260 km/h
schnell. "Vor dem neuen BMW Mittelmotor-Sportwagen ballte sich das Publikum in
dichten Haufen", wurde dem deutschen Leser berichtet. Und: "Die Liste der
Vorbestellungen übertrifft alle Erwartungen - ein amerikanischer Bayern-Fan
beispielsweise will sich gleich drei M1 über den grossen Teich schippern
lassen." Immerhin: Exakt 100 000 Mark kostete der Supersportwagen 1978. Dafür
bekam man vier BMW 323i, und ein paar Extras waren auch noch drin.
In der Tat wurde selten ein Fahrzeug mit soviel Spannung erwartet wie der BMW
M1, steckte in ihm doch das gesammelte Rennsport-Know How von BMW. 1976 war mit
dem Projekt E26, wie der anfangs noch namenlose M1 werksintern hiess, begonnen
worden. Er sollte das erste eigenständige Auto der 1972 gegründeten BMW
Motorsport GmbH sein. Sie hatte sich mit den schnellen 2002 und den überlegenen
3.0 CSl in der Rennszene weltweit einen Namen gemacht. Dieser Erfolg sollte
durch ein speziell aufgebautes Wettbewerbsfahrzeug für die Rennserien der
damaligen Gruppen 4 und 5 noch ausgebaut werden. Das Reglement für die Gruppe 4
sah Fahrzeuge vor, von denen mindestens 400 Exemplare in 24
aufeinander¬folgenden Monaten gebaut werden mussten, die je zwei Sitze hatten
und äusserlich dem Serienauto noch weitgehend ähneln sollten. Damit war klar:
Der E26 hatte nicht nur ein reinrassiger Rennwagen zu werden, sondern auch ein
zulassungstauglicher Strassensportwagen.

Ein italienischer Bayer.
Die Kapazität der Motorsport GmbH reichte freilich nicht annähernd aus, ein
solches Auto komplett selbst zu entwickeln und zu bauen. Bisher hatte sich die
Spezialistentruppe darauf konzentriert, aus Serienfahrzeugen Rennwagen,
Fahrwerke straffer und Motoren stärker zu machen.
Die Linienführung des neuen Coupés sollte italienische Rasse haben. Vorbild war
der turbo-Flügeltürer, eine Studie mit aufgeladenem Motor von 1972, die der BMW
Designer Paul Bracq entworfen hatte. Auf dieser eher rund gezeichneten Basis
schuf Giorgio Giugiaro das kantige Profil des M1. Aus der Zusammenarbeit von
Bracq und Giugiaro war zuvor auch das 6er Coupé entstanden.
Erste Wahl bei der Motorisierung: Ein Reihensechszylinder.
Bei der Motorisierung standen anfangs zwei Konzepte zur Wahl: Vorstudien für
Formel-Motoren waren unter anderem in einen Zehnzylinder mit der Bezeichnung
M81 gemündet, ein V-Motor mit 144 Grad Zylinderwinkel. Er wurde in
modifizierter Form auf die Einsatzmöglichkeiten in Sportwagen hin untersucht.
Die Mannschaft um Motorsport-Chef Jochen Neerpasch entschied sich jedoch
schnell für einen neuen Reihensechszylinder, schliesslich sprachen die
hervorragenden Erfahrungen in den CSl-Rennern für dieses Motorkonzept.
Nach vielen Gerüchten liess BMW im Frühjahr 1977 die Katze aus dem Sack und
bestätigte offiziell die Entwicklung des Supersportwagens. Im Herbst 1977 gab
BMW die ersten Bilder des neuen Autos in Serienversion frei. Wiederum ein
halbes Jahr später hatte der Bolide seinen ersten öffentlichen Auftritt.
Gemeinsam mit dem damaligen Moderator Dieter Kürten präsentierte Jochen
Neerpasch im ZDF Sportstudio eine knappe Viertelstunde lang die Gruppe
4-Version in den Farben der Motorsport GmbH. Noch war der Renner mit der
Startnummer 11 nicht fahrfähig, aber noch im April 1978 sollten erste
Testfahrten unternommen werden.
277 PS für einen Sportwagen reinsten Wassers.
Im Herbst war es dann endlich soweit und das Publikum konnte den ersten E26 in
Paris leibhaftig in Augenschein nehmen. Getauft wurde das Sportgerät auf den
Namen M1, was für das erste Auto der Motorsport GmbH stand. 4 360 Millimeter
lang, 1824 Millimeter breit und 1140 Millimeter flach drückte er schiere Kraft
aus. In der Tat: Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5 Liter grossen
Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinter¬achse montiert war
und maximal 277 PS leistete. Dieser als M88 bezeichnete Motor basierte auf dem
Sechszylinder-Grossserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der
CSl-Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweiteilig: Der untere Teil bildete
den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der
Nockenwellen und die Tassenstössel.
Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs, 46
Millimeter grossen Einzeldrosselklappen zu je zwei Einlasskanälen pro Zylinder
mit 26 Millimeter Durchmesser geführt. Auf modernstem Stand der Technik war
auch das vollelektronische digitale Zündsystem.
Ein deutlicher Hinweis auf die sportlichen Gene des M1 war die
Trocken¬sumpfschmierung, schliesslich liessen sich mit dem Sportwagen hohe
Querbeschleunigungen erzielen. Die Maschine versorgte sich aus zwei
Kraftstofftanks mit je 58 Liter Fassungsvermögen rechts und links vor der
Hinterachse. Die Kraftübertragung übernahm ein ZF-Fünfganggetriebe, das über
eine Zweischeiben-Trockenkupplung mit dem Motor verbunden war. Das
Hinterachsdifferential war serienmässig mit einer 40prozentigen Sperre versehen.
264,7 km/h: Deutschlands schnellster Sportwagen.
Der Sechszylinder lief über das gesamte Drehzahlband sauber und rund, im
unteren Bereich aber eher solide. Das änderte sich schlagartig, wenn die Nadel
des Drehzahlmessers die 5 000er Marke passiert hatte: Der M88 schob den M1 bis
zur Abregeldrehzahl von 7 000 Touren so vorwärts, dass selbst abgebrühte Tester
ins Schwärmen gerieten: "Tatsächlich stellt sich bei vollem Öffnen der
Drosselklappen ein vehementer Vortrieb ein, der auch jenseits der 200
km/h-Marke anhält. Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, in den
fünften Gang zu schalten, und anschliessend geht es zügig weiter bis zur
Höchstgeschwindigkeit." 264,7 km/h ermittelte Deutschlands führendes
Automagazin im Herbst 1979. Auch die Beschleunigung in 5,6 Sekunden aus dem
Stand auf Tempo 100 gab keinerlei Anlass zur Kritik, bei einem Leistungsgewicht
von 4,7 kg/PS hatten die 204 kW oder 277 PS relativ leichtes Spiel.
Der M1 war mit jeder Schraube fürs Rennen gemacht. Das aufwändige Fahrwerk mit
Doppelquerlenkern an jedem Rad, Gasdruckstossdämpfern und zwei Stabilisatoren
blieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich über jeden Zweifel erhaben. In
der Strassenversion war das Fahrwerk bis auf eine komfortablere Anlenkung der
beweglichen Teile und einer entsprechenden Feder-/Dämpfer-Abstimmung identisch
mit dem der Gruppe 4 Rennversion. Vier innenbelüftete Scheibenbremsen sorgten
aus jedem Tempo für phänomenale Verzögerung. Um auch bei Vollbremsungen
minimales Aufbaunicken zu gewährleisten, wurde die Vorderachse mit einem
30-prozentigen Nickausgleich (Anti Dive) versehen. Für damalige Verhältnisse
geradezu üppig war die Bereifung mit 205/50 VR 16 vorne und 225/50 VR 16
hinten.
Der niedrige Schwerpunkt von 460 Millimetern über der Fahrbahn, die Spurweite
von 1550 mm vorn und 1576 mm hinten sowie das Mittel¬motorkonzept mit einer
ewichtsverteilung von 44,1:55,9 machten den M1 zu einem Kurvenräuber ersten
Grades. Allerdings verlangte er im Grenzbereich eine kundige Hand am Steuer.
Wie für Mittelmotorautos mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse
charakteristisch, konnte das ausbrechende Heck des M1 bei zuviel
Querbeschleunigung nur durch schnelles und kräftiges Gegenlenken wieder
eingefangen werden. Die direkt ausgelegte Zahn¬stangenlenkung - ohne
Servounterstützung - war dafür jedenfalls bestens geeignet. Nachlaufversatz und
geringer Lenkrollradius garantierten trotz leichter Bedienbarkeit den für den
aktiven Fahrer entscheidenden Kontakt zur Strasse. Die
Zweigelenk-Sicherheitslenksäule war axial verstellbar.
Rennwagen mit crashgetesteter passiver Sicherheit.
Obwohl er ein Sportwagen par excellence war, durften sich Fahrer und Beifahrer
durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. So war die Federung zwar straff,
dennoch absorbierte sie auch die unebenen Fahrbahnoberflächen ohne allzu starke
Nehmerqualitäten von den Insassen zu verlangen. Dabei sassen sie in dem
Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten
Kunststoff-Aussenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur. Der
Kofferraum unter der Fronthaube reichte für das Wochenendgepäck von zwei
Personen aus und selbst auf eine Klimaanlage musste man nicht verzichten. Und
der M1 war sicher: Da der Sportwagen nicht per Einzelabnahme für den
Strassenverkehr zugelassen wurde, sondern eine Allgemeine Betriebserlaubnis
(ABE) für die gesamte Serie besass, musste BMW per Crash-Tests die passive
Sicherheit nachweisen. Eine Vorsorgemassnahme, die manchem Rennfahrer später
ebenfalls sehr zugute kam.
Während aber das Publikum den neuen Supersportwagen aus München bestaunte und
die Vorbestellungen sich stapelten, erlitt die M1 Produktion einen Rückschlag.
Die Montage des Wagens konnte nicht wie geplant bei Lamborghini durchgeführt
werden; der Auftrag ging stattdessen zum Karosseriespezialisten Baur nach
Stuttgart. Damit wurde der M1 zum Puzzlespiel: Der Gitterrohrrahmen entstand
bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in
Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und
sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur
die gesamte Mechanik einbaute.
Attraktion der Formel 1: Procar-Serie.
BMW lief aufgrund dieser Verzögerungen und Umplanungen die Zeit davon: Für die
Homologation als Gruppe 4 Wettbewerbsauto mussten ja die 400 Exemplare
innerhalb der 24-Monats-Frist gebaut werden. Und die Konkurrenz schlief auch
nicht. Um die M1 überhaupt schneller auf die Piste zu bekommen, hob der Chef
der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max
Mosley die Procar-Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den
meisten europäischen Formel 1-Grands Prix der Saison 1979/80 ausgetragen.
Der wesentlichste Unterschied zur Strassenversion war die Motorisierung: Für
den Sporteinsatz wurde der M88 Sechszylinder zunächst klassisch getunt. Neue
Nockenwellen, grössere Ventile, geschmiedete Kolben, optimierte Kanäle,
Schieber statt Drosselklappen und eine veränderte Abgasanlage liessen die
Leistung auf 470 bis 490 PS wachsen. So motorisiert liefen die auf 1020
Kilogramm abgemagerten Procar Renner mit der längsten Übersetzung rund 310
km/h. Für adäquate Bodenhaftung sorgten Goodyear-Rennreifen der Dimension
10.0/23.5 x 16 vorn und 12.5/25.0 x 16 hinten, unterstützt von einem gewaltigen
Heckflügel. Derart präpariert umrundete Marc Surer beispiels¬weise mit einem
Gruppe 4 BMW M1 die Nordschleife des Nürburgrings in 7.55,9 Minuten.
Der nach dem Gruppe 4 Reglement aufgebaute M1 wurde aber nicht nur je fünf
Formel 1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt,
er konnte als erstes einsatzfertiges Rennauto auch direkt ab Werk gekauft
werden. Preis: 150 000 Mark. Und einige der namhaftesten Tuner nahmen das
Angebot wahr: Schnitzer und Heidegger schickten eigene M1 auf die Piste,
ebenfalls Osella aus Italien und Ron Dennis aus Grossbritannien.
Einzigartiger Reiz für das Publikum:
Entscheidung durch Fahrkönnen.
Durch diese Mischung BMW M1 Fahrzeugen, die werksseitig von der Motorsport GmbH
vorbereitet wurden und jenen von Privat-Teams, pilotiert von Formel 1-Grössen
und ehrgeizigen Rennfahrern anderer Klassen, gewann die Procar-Serie ihren
einzigartigen Reiz: Hier trafen die Weltbesten auf alte Hasen und Newcomer und
mussten sich in weitgehend gleichen Autos mit ihnen messen. Ausschlaggebend war
also das Fahrkönnen, was beim Publikum überwältigenden Anklang fand: Die
Procar-Rennen waren ebenso gut besucht wie die eigentlichen Läufe zur Formel
1-Weltmeisterschaft.
Das Erfolgs-Rezept war bestens abgeschmeckt: Die jeweils fünf schnellsten
Formel 1-Fahrer des Freitags-Trainings trafen auf 15 Tourenwagen- Spezialisten.
Die ersten fünf Startplätze der samstags gestarteten Procar-Rennen gehörten den
Stars, die weitere Aufstellung richtete sich nach den Trainingszeiten in den
M1. Und alle machten mit: Fahrer und Rennställe sagten ihre Teilnahme zu,
vorausgesetzt, entsprechende Verträge standen dem nicht entgegen.
"Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren wollte."
Deshalb mussten am 12. Mai 1979, dem Samstag vor dem Grossen Preis von Belgien
in Zolder, die beiden Trainingsschnellsten auf den Freiplatz im M1 Cockpit
verzichten: Gilles Villeneuve und Jean-Pierre Jabouille waren exklusiv an
andere Automarken gebunden. Der drittplatzierte Jacques Laffite kletterte aber
ebenso unverzüglich in den Mittelmotor-Gran Tourisme wie Clay Regazzoni, der
amtierende Weltmeister Mario Andretti, Niki Lauda und Nelson Piquet.
Der spätere Formel 1-Weltmeister auf Brabham BMW, damals die Nummer 2 nach Niki
Lauda im Brabham Team, ahnte noch nichts von seiner grossen Zukunft, als er
grinsend sagte: "Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren
wollte."
Die Konkurrenz hatte freilich nicht weniger klangvolle Namen:
Hans-Joachim Stuck, der tags darauf für den deutschen ATS-Rennstall den achten
Platz beim Grand Prix herausfuhr, der damals amtierende Formel 2-Europameister
Bruno Giacomelli, die BMW Motorsport-Piloten Toine Hezemans und Dieter Quester
oder Elio de Angelis, ein weiterer Formel 1-Pilot.
Als die Ampeln erstmals vor diesem bunt gemischten Procar-Feld auf Grün
schalteten, setzten sich in einem Husaren-Ritt Hans-Joachim Stuck und der
österreichische Jungstar Markus Höttinger nach wenigen Runden vom Rest des
Feldes ab. Beide kamen sich aber in Runde zwölf zu nahe und strandeten in den
Fangzäunen. "Zum Supermann beim M1-Auftakt", so beschrieb ein Rennbericht das
Finale nach 20 Runden, wurde der Italiener Elio de Angelis. Er siegte und fuhr
die schnellste Runde, war vom 15. Startplatz aus gestartet und hatte sich von
hinten durch das ganze Feld gepflügt. Platz 2 ging an Toine Hezemans,
Drittplazierter war Clay Regazzoni.
Procar-Meister: Niki Lauda und Nelson Piquet.
Die Auftakterfolge waren indes nicht symptomatisch für die Procar-Saison. Am
Ende hatte Rennsport-Ass Niki Lauda, damals schon zweimaliger Formel
1-Weltmeister, die meisten Zähler: In acht Rennen der M1 Procar-Serie errang er
drei Siege und einen zweiten Platz. Die beiden letzten Rennen hatte zwar
Hans-Joachim Stuck gewinnen können, dennoch fehlten ihm zum Schluss fünf Zähler
auf Lauda. Nur Clay Regazzoni blieb seinem dritten Platz bis zum Saisonschluss
treu. 1980 reichten Nelson Piquet Siege in den letzten drei Rennen zum
Gesamtsieg in der Procar-Serie, gefolgt von Alan Jones und Hans-Joachim Stuck.
Der spätere Formel 1-Weltmeister Alan Jones war ohnehin ein erklärter M1-Fan:
Als einer der ersten hatte er sich den Sportwagen privat gekauft.
In der Gruppe 4 kam der M1 dennoch kaum mehr zum Zug. Grund:
Erst am 1. April 1981 erfolgte die Homologation des Mittelmotor-Renners. Schon
neun Monate später wurde aber das entsprechende Reglement so geändert, dass das
Konzept des M1 kaum mehr wettbewerbsfähig war.
Bis 1000 PS stark: Gruppe 5 M1 mit Biturbomotor.
Auch die Erfolge in der Gruppe 5 standen weit im Schatten der Procar-Serie. In
der Gruppe 5 starteten Spezial-Produktionswagen, die aus homologierten
Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Ansonsten gab es kaum
Limitierungen. Anfangs liefen in der Gruppe 5 noch M1 mit Saug¬motoren, die auf
knapp 500 PS kamen. Um Drehmomente bis 800 Newton¬meter zu verkraften, kamen
spezielle Hewland FG 400-Fünfganggetriebe zum Einsatz, die Sperrwirkung des
Hinterachsdifferenzials stieg je nach Renn¬strecke auf 75 bis 100 Prozent.
Später wurden die Motoren der Gruppe 5-M1 mit Hilfe von zwei Turboladern bis
auf 1000 PS aufgeblasen. Um möglichst viel dieser gewaltigen Kraft auf den
Boden zu bekommen, wurden die M1 Karosserien so verspoilert, dass sie zu den
sogenannten "Flügelmonstern" gezählt wurden. Der führende BMW Tuner Schnitzer
schuf aus einem Gruppe 5 M1 den damals stärksten Rennwagen für die Deutsche
Automobil-Rennsport-Meisterschaft. Das Auto trug eine Kevlar-Aussenhaut auf
einem verstärkten Chassis. Hans-Joachim Stuck fuhr das Super-Coupé auf dem
Nürburgring und dem Salzburgring zum Sieg.
Amerikanischer IMSA GTO Champion: Der BMW M1.
1981 wurde für den M1 zu einem spektakulären Erfolgsjahr in den USA. Wer in der
populären amerikanischen IMSA GTO Championship vorne mitfahren wollte, musste
damals das BMW Mittelmotor-Coupé haben. Dave Cowart und Kenper Miller, die
zusammen das "Red Lobster Team" gegründet hatten, beendeten die Saison mit
Platz 1 und 2 - auf einem BMW M1. 12 von 16 Rennen hatte der weisse M1 mit der
Startnummer 25 gewonnen. Nur ein Fahrer unter den ersten zehn Besten dieses
Jahres kam nicht auf einem BMW Mittelmotor-Coupé in die Ränge. Platz Nummer 7
belegte übrigens Amerikas Rennfahrer-Legende Al Unser jr., natürlich auf einem
M1.
Das schnelle Kunstwerk: M1 Art Car fuhr die 24 Stunden von Le Mans.
Der M1 war nicht nur ein besonderer Renn- und Sportwagen, er wurde auch zu
einem einzigartigen Kunstwerk. 1979 widmete sich der weltberühmte Pop Art
Künstler Andy Warhol mit Lack und Pinsel einem rennfertigen Coupé und schuf
daraus den M1 als eines der schnellsten Kunstwerke der Welt. Es war das vierte
sogenannte Art Car, einer Serie von Kunstwerken an und mit BMW Fahrzeugen. Als
erster Künstler malte Warhol mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die
Karosserie. "Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk", kommentierte er
anschliessend trocken das Ergebnis. Mit der Startnummer 76 rannte dasArt Car
schliesslich 24 Stunden lang um den Titel in Le Mans und erreichte den 6. Platz
M 1 Sechszylinder kommt in Serienautos: M5 und M635CSi.
1981 endete die Produktion des M1 nach 445 Exemplaren, 399 waren
Strassensportwagen und 46 Procar-Rennwagen. Aber sein Herzstück, der
Sechszylinder-Vierventilmotor M88, war viel zu schade, um aufs Altenteil
geschickt zu werden. Und vor allem viel zu fortschrittlich, zu leistungsfähig,
zu überlegen. 1984 sorgte die Motorsport GmbH erneut für Schlagzeilen - und
glänzende Augen bei den Freunden leistungsstarker und sportlicher Fahrzeuge: Im
255 km/h schnellen M635CSi Coupé und im M5 kam das drehfreudige Kraftpaket des
M1 zu neuen Ehren.
Insbesondere der von Hand einzeln zusammengebaute M5 wurde schnell zu einer
Legende: Er war ein echter Wolf im Schafspelz, dessen Leistung mit 286 PS fast
das dreifache des 518i betrug. Äusserlich war er jedoch auf den ersten Blick
kaum von seinem Grossserien-Bruder zu unterscheiden. Aber mit einer Höchstge-
schwindigkeit von 245 km/h sorgte er für grosse Augen bei ungezählten Besitzern
grosser Limousinen und Sportwagen, wenn sie trotz voll durchgetretenem Gaspedal
soeben zügig überholt wurden. Der Begriff vom "Businessman's Express" wurde
geboren.

Technische Daten BMW M1 - Serienversion.

Motor Wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor in Mittelmotoranordnung, 4 Ventile
pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen mit Doppel-rollenkettenantrieb.
Hubraum (cm³) 3 453
Hub (mm) 84
Bohrung (mm) 93,4
Leistung (kW(PS) bei min-1 204 (277) bei 6 500
Drehmoment(NM) bei min-1 (mkp) 330 bei 5 000
Höchstdrehzahl(min-1) 7 000
Mittlere Kolben geschwindigkeit bei max. Leistung (m/sec) 17,4
Verdichtungsverhältnis 9:1
Kraftstoffanlage Mechanische Einspritzung-System Kugelfischer; 3
Doppeldrosselklappenstutzen mit 6 Drosselklappen, Ø 46 mm
Kraftstoffart(ROZ) 98
Tankinhalt (l) (2 x 58) 116
Schmierung Druckumlaufschmierung mit Trockensumpf-Ölsystem, 3-fach Absaugpumpe
neben dem Kurbelgehäuse und Druckpumpe in der Ölwanne

Elektrische Anlage.

Batteriespannung(V) 12
Batterieleistung(Ah) 55
Lichtmaschine Drehstromgenerator 14 V/65 A
Zündung Kontaktloses, vollelektronisches Digital-Zündsystem Magneti-Marelli
Aussteuerung erfolgt vom Schwungrad
Zündkerzen Bosch x 4 CS

Fahrwerk.

Rahmen Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Vorderachse Doppelquerlenker (Dreieckslenker) mit Leichtmetall-Radträgern
Einzelradaufhängung
Hinterachse Doppelquerlenker (Trapezlenker unten) mit Leichtmetall-Radträgern
Einzelradaufhängung
Stossdämpfer/Federn Bilstein-Gasdruckstossdämpfer, konzentrische,
höhenverstellbare Schraubenfedern
Stabilisator Ø (mm) vorn 23
hinten 19

Bremse Innenbelüftete Festsattelscheibenbremse im 2-Kreis-System mit
Bremskraftverstärker und Druckminderer an der Hinterachse
Scheibendurchmesser (mm) vorn 300'
hinten 297
Scheibendicke (mm) vorn 32
hinten 26

Wirksame Belagfläche (cm²) vorn 96 pro Rad
hinten69 pro Rad

Feststellbremse mechanische Betätigung auf spezielle Bremssättel an der
Hinterachse
Lenkung Zahnstangenlenkung, axial verstellbare 2-Gelenk-Sicherheitslenksäule
Lenkrad Ø (mm) 360
Räder gegossene Leichtmetallräder
vorn 7'' x 16'
hinten 8'' x 16''
Reifen Pirelli P7
vorn 205/55 VR 16
hinten225/50 VR 16
Kraftübertragung.

Kupplung F + S hydraulisch betätigte 2-Scheiben-Trockenkupplung
Getriebe ZF 5-Gang-Schaltgetriebe mit integriertem Hinterachsgetriebe
Übersetzungen Schaltgetriebe 1. Gang 2,42
2. Gang 1,61
3. Gang 1,14
4. Gang 0,846
5. Gang 0,704
R-Gang 2,86
Übersetzung Hinterachsgetriebe 4,22
Sperrdifferential 40 % Sperrwert

Abmessungen (mm).

Radstand 2 560
Spurweite vorn 1550
Spurweite hinten 1576
Länge 4 360
Breite 1824
Höhe unbelastet 1140
Bodenfreiheit belastet 125
Wendekreis 13 000

Technischer Steckbrief BMW M1 - Gruppe 4.
Grand-Tourisme-Wagen nach dem internationalen Motorsportgesetz.
Grand-Tourisme-Wagen sind in kleiner Serie hergestellte Wagen mit
mindestens 2 Sitzplätzen. Sie können mit dem Ziel verbessert werden, sie
besonders für sportliche Wettbewerbe geeignet zu machen. Die in diesem
Zusammenhang erlaubten Änderungen sind im einzelnen im internationalen
Automobil-Sportgesetz festgelegt.
Das äussere Erscheinungsbild ähnelt noch weitgehend dem Serienprodukt.
Motor.
6-Zylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, 4 Ventile pro Zylinder, mechanische
Kraftstoff-Einspritzung, Trockensumpfschmierung, Ölkühler im Fahrzeugbug,
Bohrung 94 mm, Hub 84 mm, Hubraum 3 500 cm³, Leistung 345 kW (470 PS) bei 9 000
min-1, Drehmoment 390 Nm (39 mkg) bei 7 000 min-1.
Kraftübertragung.
Hydraulisch betätigte Zweischeibenkupplung, Zf-5-Ganggetriebe, Differential-
und Getriebe-Kühlung.
Fahrwerk.
Doppel-Querlenker an Vorder- und Hinterachse, Magnesium-Radträger,
Aluminium-Radnaben mit Zentralverschluss, Bilstein-Stossdämpfer mit
geschraubten Federtellern, Stabilisatoren vorn und hinten, austausch- und
einstellbar, Bremsanlage ATE, Faustsättel und belüftete Scheiben an Vorder- und
Hinterachse, Twin-Hauptbremszylinder, Bremskraftverteilung während der Fahrt
verstellbar, Felgen vorn 11.0 x 16, hinten 12.5 x 16, Reifen vorn 10.0/23.5 x
16, hinten 12.5/25.0 x 16, Zahnstangenlenkung mit direkter Übersetzung.

Technischer Steckbrief BMW M1 - Gruppe 5.
Spezialproduktionswagen nach dem internationalen Motorsportgesetz.
Spezialproduktionswagen sind Fahrzeuge, für die keine Mindeststückzahl
vorgeschrieben wird, die jedoch von homologierten Wagen der Gruppen 1, 2, 3 und
4 stammen müssen. Erlaubt sind sowohl sämtliche für die Fahrzeuge der Gruppe
1-4 zulässigen Änderungen als auch diejenigen, die zusätzlich für die Gruppe 5
bestimmt sind. Sie sind im einzelnen im internationalen Automobil-Sportgesetz
festgelegt.
Grössere Freiheit bei der Gestaltung der Kotflügelverbreiterungen und
der aerodynamischen Hilfsmittel vorn und hinten verändern die Karosserie
deutlich erkennbar in ihrem äusseren Erscheinungsbild.
Unter der Karosserie-Aussenhaut herrscht weitgehende Freiheit in der Gestaltung
der Aggregate (Motor, Getriebe, Radaufhängungen, Bremse).Die Gruppe 5 Version
des BMW M1 verwendet als Antriebsaggregat einen 3,2 l 6-Zylinder-4 Ventiler mit
Abgas-Turbolader, der bei 9 000 l/min bis zu 850 PS leistet. Der Ladedruck
beträgt zwischen 1,2 und 1,4 atü.

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