Победа азарта и точности: 70 лет назад команда BMW выиграла гонку Милле Милья

70 лет назад в гоночном подразделении BMW думали лишь об одном – о первом Гран-при гонки Милле Милья в Брешии. Для участия в итальянской гонке было зарегистрировано пять автомобилей из Мюнхена, однако подготовка к соревнованию проходила непросто. Команде пришлось буквально сражаться, чтобы подготовить машины к назначенному сроку. Тем не менее, проехав одна за другой финишную линию в городе Брешиа 28 апреля, машины BMW принесли команде результат, о котором мало кто мог мечтать – победу в общем и командном зачете, а также третье, пятое и шестое места в рейтингах.

Упомянутый апрельский день был ознаменован величайшим на то время успехом BMW в автомобильных гонках — успехом, и по сей день определяющим образ бренда. «Победа в гонке Милле Милья 1940 года по-прежнему остается важнейшим событием в истории марки BMW, – говорит доктор Клаус Дрегер, член совета директоров BMW Group, ответственный за разработки. – Она свидетельствует не только о высочайшем техническом уровне компании, но также о необычайном энтузиазме участников этого проекта BMW».

Гонка Милле Милья 1940 года – вершина пути, началом которого стало создание модели BMW 328. BMW 328 – не только один из самых красивых спортивных автомобилей довоенных лет, это машина, имевшая наибольший успех на европейских гоночных трассах в 30-х годах XX века. Сочетание великолепной устойчивости и впечатляющей мощности двигателя сделали этот автомобиль предметом вожделения многих гонщиков, тогда как частным автовладельцам эта машина дала возможность узнать, что значит управлять настоящим родстером.

Автомобиль «для своих»

В конце 1935 года узкому кругу посвященных стала доступна краткая брошюра, открывавшая факт существования новой спортивной машины с 2-литровым двигателем, именуемой «Тип 328». Описание модели было намеренно кратким и не содержало никаких сведений о динамических и скоростных характеристиках. Брошюра была задумана исключительно как аперитив для «друзей компании», при этом никаких объявлений в прессе не появлялось.

Журналисты были совершенно обескуражены, впервые увидев этот автомобиль в паддоке гоночного трека Нюрбургринг 13 июня 1936 года. Именно там Эрнст Хенне готовился к участию в международных Эйфельских гонках за рулем BMW 328. Машина обладателя мирового рекорда в мотоспорте с оглушительным ревом вырвалась вперед на старте и вскоре оставила далеко позади всех соперников, показав феноменальную среднюю скорость в 101,5 км/ч. Такая демонстрация мощи 328-й модели вызвала бурное обсуждение блестящих перспектив этого немецкого спортивного автомобиля. Однако мало кто догадывался, что это начало новой эпохи.

Лишь немногие обозреватели вполне осознавали масштаб того, что происходило на их глазах. В одном из первых пресс-релизов представители BMW намеренно преуменьшили достоинства новой модели, описав ее как «спортивный автомобиль с 2-литровым двигателем и кузовом несколько большей обтекаемости», убедив ряд журналистов, ссылавшихся лишь на «2-литровый V-образный двигатель с двумя распределительными валами», что ничего особенного в машине нет. Искусственно навязанная недооценка была тактическим приемом BMW, ставившим целью избежать чрезмерно радужных и преждевременных надежд — ведь на тот момент имелось всего лишь три прототипа.

Продолжение череды побед

Вторая победа ожидала 328-ю модель в августе, когда британский импортер BMW Г. Дж. Алдингтон смел всех на своем пути в немецкой гонке SchleiBheimer Dreiecksrennen. После этого Алдингтон убедил руководство BMW испытать машину в другой гонке за пределами Германии. Три прототипа, на которых красовалась зеленая символика Frazer–Nash–BMW, были доставлены в Ирландию и без особых затруднений заняли 1-е, 2-е и 3-е места в гонке Турист Трофи. В последующие месяцы 328-я модель продолжила свое триумфальное шествие, одержав еще несколько побед. Тем не менее это были всего лишь три экспериментальных автомобиля, побеждавшие по очереди под управлением разных пилотов.

Частные клиенты пребывали в томительном ожидании — подготовка к запуску производства шла медленно. Первые машины нашли владельцев лишь в конце апреля 1937 года. Таким образом, ровно через год после дебютного заезда Хенне первый частный владелец BMW 328 получил возможность испытать свое приобретение в настоящей гонке.

В итоге в Эйфельских гонках 1937 года финальная битва развернулась между девятью пилотами BMW 328. В последующие годы со стороны других автопроизводителей было предпринято лишь несколько робких попыток превзойти «вооруженные до зубов» BMW. Однако эти бесстрашные одиночки были обречены на поражение в стремительном победном наступлении BMW 328 на немецкие гоночные трассы.

Известия о новых успехах продолжали стекаться в Мюнхен со всех уголков Европы. Автомобиль легко умножал число побед не только в своем классе — даже машины с гораздо более мощными двигателями не могли противостоять его неодолимой силе. Небольшая машина с 2-литровым двигателем одержала впечатляющую серию безоговорочных побед над превосходящим противником.

2. Генеральная репетиция – гонка Милле Милья 1938 года

1937 год стал чрезвычайно успешным для компании BMW и ее нового спортивного автомобиля. BMW 328 обошел всех соперников в 2-литровом классе в Германии, а также хорошо зарекомендовал себя серией успешных выступлений за рубежом. В большинстве случаев машиной управлял Эрнст Хенне. Теперь BMW требовался большой международный прорыв, триумф на чужой земле, который бы надолго стал предметом всеобщего обсуждения.

В то время как Центральная Европа находилась в крепких объятиях зимы, южнее Альп автоспортивное сообщество готовилось к гонке, за многие годы ставшей одним из самых важных событий в спортивном календаре — к гонке Милле Милья.

3 апреля 1938 года легендарная дорожная гонка, начавшись в 12-й раз в городе Брешиа и пройдя через половину Италии, должна была ввергнуть целую нацию в неописуемое восторженное безумие. Подготовка шла уже несколько месяцев, из гаражей слышался рев игравших мускулами машин. В мюнхенском гоночном подразделении инженеры также работали не покладая рук, чтобы подготовить к соревнованию две рабочие модели.

В 1938 году организаторы гонки пересмотрели ограничения по классу. Помимо класса национальных спортивных автомобилей участвовали категории международных спортивных автомобилей с нагнетателем и без нагнетателя. Из 155 пилотов, участвовавших в гонке, 119 представляли национальный класс, что подчеркивало тот факт, что гонка Милле Милья была первым и главным соревнованием Италии. Таким образом, наименьшим классом, в котором могли соревноваться пилоты из других стран, был класс спортивных автомобилей с 2-литровым двигателем.

В 1938 году организаторы решили привлечь к участию в гонке больше зарубежных, т. е. немецких, пилотов. Однако на приглашение откликнулись лишь четыре гонщика, и все они участвовали в соревновании на BMW 328. Со стороны германской национал-социалистической автомобильной ассоциации NSKK в качестве пилота был заявлен принц Макс цу Шаумбург-Липпе, а также, в знак немецко-итальянской дружбы, опытный участник Милле Милья граф Джованни Лурани в качестве второго пилота. Компания BMW также направила для участия в соревновании две рабочие модели, одной из которых управляли частные пилоты Ули Рихтер и доктор Фриц Вернек, тогда как на второй машине в соревновании участвовали британцы – главный пилот А. Ф. П. Фэйн и штурман-механик Уильям Джеймс.

Эти три автомобиля составили команду, которой руководил Эрнст Лооф, глава гоночного подразделения BMW. К команде присоединился частный тандем пилот/механик – граф Хинрих фон дер Мюле-Экарт и Теодор Хольцшу, сотрудник подразделения ремонта спортивных автомобилей BMW. В списке участников также присутствовали марки Fiat, Riley и Aston Martin (по одному автомобилю каждой).

Лучший в классе

Погода как нельзя лучше подходила для соревнований. Весеннее тепло согревало Брешиа уже несколько дней подряд, и лишь к началу гонки наступило небольшое похолодание.

В ночь с 2 на 3 апреля центр Брешиа бурлил в предвкушении спортивного праздника. Тысячи восторженных зрителей собрались у линии старта и вдоль дорог, чтобы стать свидетелями замечательного события. Ровно в 2 часа ночи со старта ушли первые машины в категории наименьшего объема двигателя в национальном классе. Машины стартовали с 30-секундным или минутным интервалом, в зависимости от класса. Из-за длинного списка участников первым испытанием для пилотов более мощных машин стало ожидание. Утешало лишь то, что им предстояла езда в светлое время суток, подразумевавшая, однако, и многочисленные обгоны.

Когда на старт вышли машины 2-литрового класса, темнота еще безраздельно властвовала над городом. В 4:30 утра первой в итальянскую ночь устремилась машина принца Шаумбурга, за которой последовали Ули Рихтер, три пилота на автомобилях других марок, Фэйн и фон дер Мюле-Экарт. Пилоты BMW, не теряя времени, постарались получить преимущество за счет резкого рывка на старте, тем самым демонстрируя завидную уверенность в надежности великолепно подготовленных гоночных двигателей. К моменту, когда гонщики BMW достигли Рима, они оставили позади машины двух других производителей в своей категории, тогда как третий был вскоре вынужден сойти с дистанции. Но пилоты BMW не собирались останавливаться на достигнутом. Совсем наоборот! Оставив не у дел соперников в своем классе, они получили возможность атаковать более мощные автомобили. Немцы продвигались вперед с точностью часового механизма, следуя друг за другом с интервалом не более нескольких минут.

Самые быстрые гонщики прибыли назад в Брешиа, завершив круг, в конце дня. Как и ожидалось, мощным машинам с наддувом — Alfa Romeo, Delahaye и Talbot – понадобилось менее 12 часов, чтобы возвратиться к месту начала соревнования. Однако настоящий сюрприз был впереди. Фэйн привел свой BMW 328 к 8-му месту в общем зачете, одержав победу в 2-литровом классе и оставив при этом позади многие автомобили с наддувом. Товарищи Фэйна по BMW 328 последовали за ним, заняв 10-ю, 11-ю и 12-ю позиции в общем зачете, завоевав 2-е, 3-е и 4-е места в своем классе и тем самым обеспечив BMW невероятный успех в гонке. Кроме того, команда получила приз за слаженность и награду в номинации «лучший зарубежный участник».

Вне всяких сомнений, в BMW могли гордиться крупнейшей победой в истории компании. Модель 328 подтвердила свою способность преодолевать без сбоев значительные расстояния, поддерживая при этом необыкновенно высокую скорость. Сочетание впечатляющей мощности и безупречной устойчивости на дороге свидетельствовало о возможности победить гораздо более сильных соперников. Для BMW эта победа стала международным прорывом в европейском автоспорте.

3. Обтекаемый дизайн для повышения эффективности — гоночные BMW с закрытым кузовом

В 30-х годах XX столетия согласно нормам автомобильного спорта Германии гоночный автомобиль должен был иметь открытый верх. BMW 328 представлял собой классический родстер, однако существовало также несколько экземпляров 328-й модели с жестким верхом, два из которых оказались в центре всеобщего внимания.

Дебютировав в Эйфельских гонках 1936 года, автомобиль BMW 328 вскоре покорил европейские гоночные трассы. Однако для мюнхенских инженеров успех не был поводом почивать на лаврах. Они работали на износ, добиваясь увеличения начальной мощности двигателя, составлявшей 80 л. с. Конкурирующие производители уже добились прироста мощности двигателей приблизительно до 110 л. с., и рассчитывать на существенное превышение этого показателя не приходилось. Было очевидно, что возможности дальнейшего снижения массы более чем ограничены — автомобиль никак нельзя было назвать тяжелым даже в его серийной версии. Единственным способом увеличения скорости было снижение аэродинамического сопротивления. Округлую форму 328-й модели с выдающимися передними крыльями, пожалуй, можно назвать шедевром инженерной и дизайнерской мысли, однако ее аэродинамические показатели были далеки от идеальных. Таким образом, инженеры BMW получили задачу разработать совершенно новый кузов с учетом последних результатов аэродинамических исследований.

Закрытый лучше открытого

Испытания показали, что автомобиль с закрытым кузовом, несмотря на большую площадь поперечного сечения, способен превзойти спортивную машину с открытым верхом за счет лучших аэродинамических характеристик. Убедительные результаты, достигнутые в 24-часовой гонке в городе Ле Ман в 1937 и 1938 годах франкфуртской фирмой Adler, впервые продемонстрировавшей на практике «гоночные автомобили с закрытым кузовом», показали, что аэродинамичный кузов может с успехом компенсировать нехватку мощности двигателя.

Тогда же исследования в этой области автомобилестроения проводили и специалисты BMW. Первые испытания моделей BMW в аэродинамической трубе осуществил профессор Вунибальд Камм, возглавлявший Научно-исследовательский институт автомобилестроения и транспортных двигателей в Штутгарте.

Теперь инженерам BMW пришлось работать в условиях, когда на них оказывалось существенное давление. В честь образования политического союза Берлина и Рима немецкие и итальянские спортивные руководители приняли решение о проведении в октябре 1938 года скоростной гонки на только что построенных автомагистралях, соединивших две столицы фашизма. Для BMW и других производителей, имевших отношение к проекту, это означало, что разработка высокопроизводительного спортивного автомобиля должна быть завершена как можно быстрее. Речь шла об автомобиле, который не только сможет достойно выступить на соревнованиях, но и получит реальный шанс на победу в общем зачете.

Высокая скорость, низкая устойчивость

Перед Рудольфом Флеммингом, сыгравшим важную роль в разработке 328-й модели, была поставлена задача создания автомобиля с закрытым кузовом с целью использовать все преимущества обтекаемой конструкции. Однако автомобиль с таким кузовом оказывался непригодным для участия в соревнованиях в Германии, поскольку закрытые машины к гонкам не допускались. Исходя непосредственно из принципов легкости конструкции, Флемминг разработал сложный каркас для шасси 328-й модели и покрыл его тонкой алюминиевой обшивкой.

Тем не менее автомобиль, известный под рабочим наименованием «Проект AM 1007», не производил обнадеживающего впечатления. Качество исполнения кузова, построенного в городе Айзенах, не соответствовало стандартам бренда, а управляемость автомобиля, мягко говоря, оставляла желать лучшего. В ходе испытаний автомобиль действительно развивал немыслимую ранее скорость, однако машина была настолько неустойчива, что для набора такой скорости требовалась вся ширина автострады. Чтобы превратить модель в гоночный автомобиль, достойный имени компании, был необходим значительный объем дополнительных опытно-конструкторских работ.

Усилия BMW, направленные на создание высокоскоростного автомобиля, не остались незамеченными за пределами компании. Еще весной 1938 года ассоциация NSKK основала собственное гоночное подразделение — самозваную немецкую национальную автомобильную команду. Команда должна была представлять Германию на соревнованиях за рубежом, выступая на принадлежащих ей трех автомобилях BMW 328. Завод BMW имел договорное обязательство поддерживать самый высокий технологический уровень автомобилей NSKK, однако новый гоночный автомобиль BMW с закрытым верхом становился потенциальным соперником для команды NSKK, и соперником серьезным. Пилоту рабочей модели ни при каких обстоятельствах не позволялось оказаться на пути команды NSKK к намеченной победе. Однако когда главный пилот команды принц Макс цу Шаумбург-Липпе потребовал предоставить в его распоряжение гоночный автомобиль с закрытым кузовом, в BMW отказали, сославшись на отсутствие свободных мощностей для производства.

Туринг Купе

Таким образом, Шаумбург-Липпе был вынужден искать возможность для приобретения автомобиля у союзников. После гонки Милле Милья стало ясно, что автомобили с меньшим объемом двигателя способны развивать сверхвысокие скорости благодаря применению легких обтекаемых конструкций кузова. Теперь, спустя год, благодаря хорошим отношениям с Италией удалось получить предложение о производстве обтекаемого кузова от компании Carrozzeria Touring. Миланский производитель кузовов как раз работал над аналогичным проектом для Alfa Romeo, опираясь на накопленный ранее опыт — год назад был успешно создан кузов того же типа. Обтекаемая конструкция запатентованной формы superleggera без особенных затруднений могла быть приспособлена для установки на шасси 328-й модели, и итальянские мастера полностью завершили постройку кузова всего за четыре недели.

В компании Touring не было возможности проведения испытаний в аэродинамической трубе, и для придания кузову правильной формы инженерам пришлось полагаться на собственное чутье и эмпирические методы. Масса купе составила всего 780 кг, и в принятом для немецких спортивных автомобилей белом цвете автомобиль смотрелся просто блестяще. Но внешняя его привлекательность — не главное. Испытания показали, что автомобиль способен развить скорость свыше 200 км/ч, сохраняя относительную прямолинейность движения.

Спортивный дебют Туринг Купе состоялся на соревнованиях в городе Ле Ман 17 июня 1939 года. Экипаж состоял из принца Шаумбурга и инженера BMW Ханса Венхера. После 24 часов и 3188 километров езды автомобиль одержал триумфальную победу в 2-литровом классе, показав сенсационную среднюю скорость в 132,8 км/ч. Другое великолепное достижение — 5-е место в общем зачете, причем позади остались машины с гораздо более мощными двигателями.

Купе Kamm

Успех Туринг Купе «Cinderella» (Золушка) в BMW встретили со смешанными чувствами. Однако инженеры конструкторского подразделения не сидели сложа руки. Масштабные испытания в аэродинамической трубе показали, что обтекаемый кузов «Проекта AM1007» не подходит для установки на шасси. Поэтому только что сформированное дизайнерское подразделение Kunstlerische Gestaltung во главе с Вильгельмом Мейерхубером получило задание создать новый обтекаемый кузов в рамках проекта AM 1008.

Чтобы улучшить прямолинейную устойчивость автомобиля, шасси удлинили на 20 сантиметров. Каркас новой конструкции, изготовленный из магниевого сплава Elektron, весил всего 30 килограммов. Внешняя обшивка была выполнена из алюминия, что означало появление в арсенале BMW сверхлегкого кузова собственной разработки.

Габариты Купе Kamm значительно превосходили габариты Туринг Купе, но благодаря неуклонному следованию принципам легкости конструкции масса Купе Kamm оказалась на 20 килограммов меньше. На окончательную сборку готовой машины ушло несколько месяцев из-за нехватки мощностей подразделения по созданию прототипов. Но в отличие от итальянских коллег немецкие инженеры имели возможность провести масштабные испытания рабочей модели закрытого гоночного автомобиля. В конце лета 1939 года машина прошла тщательную проверку на автомагистрали, соединявшей Мюнхен и Зальцбург, после чего конструкция подверглась многочисленным дополнительным усовершенствованиям.

Пришло время пожинать плоды. Купе Kamm обладало существенно большей устойчивостью и было значительно менее чувствительным к воздействию бокового ветра. Коэффициент аэродинамического сопротивления (измеренный с помощью модели), оказался равным приблизительно 0,25 — то есть значительно ниже аналогичного показателя Туринг Купе (около 0,35). Рабочая модель также установила новый эталон скорости: 230 км/ч. Между тем разразилась война, и никто не знал, сможет ли новый автомобиль когда-нибудь проявить свои таланты.

Родстер

В области создания обтекаемого открытого кузова также удалось продвинуться вперед. Команда дизайнеров во главе с Вильгельмом Мейерхубером сделала ставку на обтекаемую конструкцию родстера, кузов которого благодаря плавной форме буквально источал ощущение динамичности и скорости, даже когда автомобиль стоял на месте. Первые модели родстера были подвергнуты интенсивным испытаниям в аэродинамической трубе в Штутгарте. Позднее, осенью 1939 года, каркас был установлен на стандартное шасси победителя прошлогодней Милле Милья и покрыт алюминиевой обшивкой. Благодаря выразительным граням передних крыльев за машиной вскоре закрепилось прозвище Родстер «Trouser Crease» (брючная стрелка).

Следующим шагом стала оптимизация настройки шасси. Мюнхенский гонщик Ули Рихтер получил задание испытать готовый автомобиль в условиях холода и обледенения в ходе серии скоростных заездов на загородных автострадах. Впрочем, обтекаемый родстер потребовал лишь незначительных усовершенствований. На заданные шасси были установлены еще два каркаса, но время уже поджимало. В кузовном подразделении в Мюнхене не хватало рабочей силы, поскольку на тот момент автомобили BMW производились лишь в городе Айзенах. Были причины опасаться, что обе машины не будут готовы к назначенному на весну сроку, поэтому настал подходящий момент использовать хорошие отношения с Миланом. Два наполовину готовых автомобиля были без промедления доставлены в компанию Touring, и в короткий срок силами опытного итальянского производителя кузовов сборка машин была завершена без каких-либо затруднений. Вилли Хубер, мастер на все руки и талантливый слесарь по металлу гоночного подразделения, отправился в Милан вместе с машинами и присутствовал при выполнении работ, чтобы дать итальянским коллегам необходимые рекомендации относительно работы с алюминиевой обшивкой.

4. BMW в зените славы – гонка Милле Милья 1940 года

Весна 1940 года. В Италии все внимание сосредоточено на возрождении знаменитой Милле Милья. История легендарной гонки не прерывалась до 1938 года, но после серии аварий проведение соревнований было приостановлено. Теперь, два года спустя, Милле Милья возвращалась на сцену. Первоначальный маршрут заменили на треугольник с периметром 167 км между городами Брешиа, Кремона и Мантуя. Пилоты должны были сделать девять кругов по новой трассе, что было с восторгом воспринято зрителями, которые при первоначальном маршруте имели возможность лишь один раз увидеть машины.

И все-таки новый маршрут не был особенно зрелищным. Он проходил по дорогам с хорошим покрытием по ровной сельской местности и включал множество прямых участков большой протяженности, что должно было привести к увеличению средних скоростей. В качестве дани традиции гонку снова объявили первым Гран-при Брешиа Милле Милья.

Подготовка участия немецких машин в гонке началась в марте 1940 года и проходила с армейской точностью. Ответственный за участие в гонке представитель BMW Эрнст Лооф посетил Италию вместе с группой пилотов с целью ознакомления с маршрутом, проработки стратегии гонки и организации постройки гаража; при этом в Италию были доставлены два Купе и один Родстер. Исходя из среднего расхода топлива в 20 литров на 100 километров, гоночный маршрут разделили на участки длиной в 500 километров. Идеальным местом расположения гаража оказался Кастильоне (приблизительно 25 км от Брешиа). Здесь планировалось производить дозаправку топливом и маслом, и у Лоофа была возможность дать все необходимые указания пилотам на месте.

Серебристый, красный и синий

Последние три дня перед гонкой пилоты прибывали со своими машинами, чтобы пройти технический осмотр на Пьяцца-делла-Виттория в центре Брешиа. На стартовой площадке по традиции преобладали красные машины местных участников гонки, среди которых выделялись пять немецких BMW, окрашенных в серебристый цвет.

Итальянские команды выступали на автомобилях FIAT, Lancia и Alfa Romeo. К ним присоединились две синие машины французского производителя Delage, которыми также управляли итальянские пилоты.

Члены команды NSKK участвовали в гонке на трех Родстерах с обтекаемым кузовом, в последние два года они с большим успехом представляли Германию за рубежом. Экипаж машины номер 71 — первого из обтекаемых родстеров — состоял из Ханса Венхера и Рудольфа Шольца. На двух других Родстерах под номерами 72 и 74 в гонке соответственно принимали участие Вилли Брим/Ули Рихтер и Адольф Брудес/Ральф Рёзе. Три команды получили указание особенно не усердствовать, поддерживать достаточную скорость и следить за состоянием машин. Хотя целью было как можно более высокое место в рейтингах, в качестве главного приоритета устанавливалась необходимость полностью завершить гонку и завоевать командный приз.

На двух Купе выступала команда ONS (в то время ONS являлась наиболее авторитетной национальной спортивной организацией в Германии). Фриц Хушке фон Ханштайн и Вальтер Баумер управляли Туринг Купе. Для выступления на рабочей модели Купе Kamm были наняты два выдающихся итальянских пилота граф Джованни Лурани Чернуски и Франко Кортезе. По всем прогнозам с гораздо большей вероятностью в гонке должна была победить Alfa Romeo. У тандема итальянских пилотов BMW, несомненно, также имелись шансы — в ходе испытаний Купе Kamm показало великолепную управляемость и развивало гораздо большую скорость, чем Туринг Купе.

Вперед к заветной цели

28 апреля, 4:00 утра. Машины стартуют одна за другой с минутным интервалом. Фон Ханштайн/Баумер — в первом из BMW — вступили в битву в 6:40 утра. Вслед за ними стартовали их товарищи по команде и итальянские пилоты в классе автомобилей с двигателями большого объема. Юный фон Ханштайн с самого начала «дал волю лошадям», завершив первый круг на скорости, казавшейся тогда невозможной. К тому моменту разрыв между пилотом BMW и его ближайшим преследователем на автомобиле марки Delage составлял полторы минуты. Тандем Лурани/Кортезе на втором Купе BMW находился на третьей позиции. За ним следовал один из фаворитов гонки на Alfa Romeo. Пилоты трех Родстеров ждали подходящего момента, занимая седьмую, восьмую и девятую позиции.

На втором круге лидировали Купе BMW, и итальянцы сражались с наседавшими обтекаемыми Родстерами. К сожалению, Купе Kamm оказалось неспособным долго выдерживать гонку в столь стремительном темпе. Сначала сдал карбюратор, затем — система подачи масла, и на 7-м круге в высшей степени разочарованный пилот был вынужден сойти с дистанции.

Тем временем Туринг Купе беспрепятственно продолжал с высокой скоростью «наматывать круги». Фон Ханштайн установил блестящий рекорд, показав минимальное время, когда-либо зафиксированное в гонке, и среднюю скорость в 174 км/ч. Однако между фон Ханштайном и вторым пилотом Баумером возникло разногласие, вызвавшее удивление. Честолюбивый барон намеревался выиграть гонку, сидя за рулем, и игнорировал запланированный график смены мест. В конце концов Баумер был вынужден уступить, оставшись вторым пилотом, чтобы не поставить под угрозу победу в гонке. Но и в этой ситуации машина все больше отрывалась от группы преследователей, и гонщики в конце концов поменялись местами за несколько километров до финиша. В итоге честь пересечь финишную черту, сидя за рулем Туринг Купе, и привести команду к победе в общем зачете досталась именно Вальтеру Баумеру.

Мюнхен празднует победу

Неудивительно, что итальянцы встретили такую победу явно сдержано. Вместо восторга на трибунах царило всеобщее замешательство. Что случилось с красными машинами? Прошло более 15 минут, прежде чем Alfa Romeo с экипажем Фарина/Мамбелли пришла к финишу второй. За ней последовали Брудес/Рёзе — третье место, Биондетти /Стефани — четвертое место, Брим/Рихтер — пятое и Венхер/Шольц — шестое места. Пилоты BMW заняли первые места как в командном, так и в общем зачете. По возвращении в Мюнхен команду ожидал восторженный прием. Площадь Одеонсплац и королевский дворец стали превосходными декорациями, на фоне которых жители Мюнхена смогли увидеть автомобиль, победивший в гонке.